Después de una semana del terrible hundimiento de la barcaza P305 y de la barcaza Gal Constructor en el ciclón Tauktae frente a la costa de Bombay, han empezado a surgir detalles del percance y todos los dedos apuntan al capitán de la barcaza.
Después de que el jefe de maquinas de la barcaza P305 implicara al capitán por no atender la alerta del departamento de meteorología y dirigirse a la costa a tiempo, el ingeniero jefe del remolcador Varaprada ha dicho ahora que el incidente de la barcaza Gal Constructor también fue un desastre provocado por el hombre.
El remolcador era uno de los dos barcos que ayudaban a la barcaza en aquel fatídico día en el que murieron 11 de sus 13 tripulantes.
El jefe de maquinas del Varaprada, Francis K Simon, reveló que no hubo ninguna posibilidad de rescate, ya que el remolcador se hundió una hora después de la llamada de socorro emitida por la barcaza.
Francis reveló que el capitán de la barcaza había pensado que JNPT era un lugar seguro para fondear y, por lo tanto, el remolcador que estaba ayudando al Gal Constructor y a la barcaza AFCONS había sido anclado allí el 16 de mayo.
A medida que avanzaba la noche, el viento se hizo más fuerte, lo que hizo que los buques rompieran sus anclas y quedaran a la deriva en diferentes direcciones.
Mientras que la barcaza encalló y toda su tripulación fue rescatada, el remolcador se hundió a 20 km de la costa con 11 personas muertas.
La tripulación del remolcador había comenzado a dirigirse a la orilla, pero una entrada de agua en la sala de máquinas del buque alrededor de las 10 de la mañana echó por tierra todas esas esperanzas.
La tripulación tuvo que bombear el agua manualmente porque la bomba de agua dejó de funcionar. El motor era la parte más baja del barco. La tripulación se encontraba en la primera cubierta y los oficiales en la segunda.
El jefe de máquinas ha alegado que a primera hora de la tarde había informado al capitán Nagendra Kumar de que la sala de máquinas se había llenado de agua y le pidió que llamara a los guardacostas y a la marina, pero el capitán no emitió la llamada de socorro hasta las 5 de la tarde.
Si Simon no hubiera tardado en emitir la llamada de socorro al Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo, se habrían salvado preciosas vidas.
Mientras tanto, la Marina ha dicho que no recibió ninguna llamada de socorro de la tripulación del Varaprada y que sólo rescató a dos de sus tripulantes por casualidad. El INS Kolkata había visto a los dos marinos desesperados en una balsa y los rescató. Resulta que eran del remolcador Varaprada.
El jefe de máquinas ha alegado además que si el capitán hubiera intentado entrar en JNPT la noche del 16 de mayo y no hubiera fondeado en el mar, esto no habría ocurrido.
Simon ha dado todos estos testimonios en una declaración oficial por escrito entregada a la comisaría de policía de Mumbai Yellow Gate. También ha revelado los detalles a los funcionarios del Departamento de Marina Mercante. En su declaración había revelado que el estado del remolcador no era adecuado para el mar. El remolcador tenía más de 34 años.
En la declaración escrita Simon ha dicho que el buque había anclado fuera del JNPT y que se mantuvo a una distancia de 1 km de la barcaza para apoyar al buque. Podrían haber entrado en la zona portuaria si el capitán hubiera pedido permiso a las Autoridades Portuarias, cosa que no hizo.
La barcaza tampoco obtuvo el permiso por alguna razón. Afirmó categóricamente que todo el incidente podría haberse evitado si se hubiera dado el permiso.
Cree que, en lugar de arriesgarse y subestimar el ciclón, el capitán podría haber informado a las autoridades sobre la innavegabilidad del remolcador.
También ha alegado que la sala de máquinas del remolcador no estaba equipada para evitar la entrada de agua, lo cual es un elemento de seguridad esencial para la concesión de licencias a este tipo de remolcadores. La empresa Glory, propietaria del remolcador, había incumplido todas las medidas de seguridad.
Naresh Birwadkar, el Secretario General del Sindicato de Marineros de la India, se hizo eco de los mismos sentimientos cuando pidió que se tomaran medidas estrictas contra los responsables y también instó a la ONGC y a la Dirección General de Transporte Marítimo a que se aseguraran de que se aplicaran las directrices SOLAS y MLC 2006 de la OMI.
Referencia : Timeofindia
