Por James E. Mercante, Esq. Nadie se hace a la mar esperando verse involucrado en un accidente marítimo, pero incluso los marinos más experimentados se encontrarán en la necesidad de un salvavidas si se produce un siniestro.

Pocos días después de que el 23 de marzo de 2021 el M/V Ever Given quedara varado, lo que interrumpió el tráfico en el Canal de Suez durante una semana, los titulares ya se centraban en los oficiales y pilotos del buque.

La prensa negativa comenzó con un artículo del Washington Post, «Los pilotos del Canal de Suez son objeto de escrutinio tras la inmovilización del buque». El Wall Street Journal siguió apuntando al capitán del buque en un artículo titulado «Funcionarios egipcios acusan al capitán del Ever Given de perder el control del buque en el Canal de Suez». Este señalamiento se produjo a pesar de los informes sobre las potentes tormentas de arena y los fuertes vientos en el momento del accidente, que afectaron no sólo a la visibilidad en el puente, sino también al gobierno del buque, ya que los miles de contenedores apilados en lo alto de la cubierta presentaban una enorme superficie de navegación para los vientos racheados. Pero ningún organismo oficial, interés en la carga o autoridad del Canal iba a culpar simplemente a la Madre Naturaleza, ya que no dispone de seguro ni de medios para pagar las reclamaciones.

Poco después de que el gigantesco buque fuera reflotado entre vítores de celebración, se encontró con otro gran obstáculo. El Ever Given ni siquiera llegó al final del Canal de Suez antes de que las autoridades egipcias lo detuvieran en virtud de la legislación marítima, exigiendo más de 900 millones de dólares de fianza para dejar que el buque siguiera navegando. En el derecho marítimo, una embarcación puede ser detenida para obtener una garantía para futuras reclamaciones, pero también puede haber un acuerdo por el que el propietario de la embarcación vuelva a una jurisdicción determinada para defenderse de todas las reclamaciones. Es como una fianza que garantiza que el propietario no huirá de la jurisdicción (para no volver a ser encontrado), pero también que el propietario dispone de los fondos necesarios para pagar las reclamaciones probadas.

Ni que decir tiene que los seis días encallados no serán olvidados pronto, si es que alguna vez lo son, por el capitán, los oficiales y los pilotos del Ever Given, ya que las investigaciones, reclamaciones, indagaciones, declaraciones y litigios les acechan. La investigación del siniestro examinará los actos u omisiones de los dos prácticos del canal egipcio, su interacción con el capitán del buque antes de zarpar y luego cada paso del viaje. Las cuestiones que se estudiarán serán:

  • El intercambio entre el capitán y el piloto;
  • Las condiciones en el momento de la encalladura, y quién tomó la decisión de ponerse en marcha a pesar de los vientos y el tiempo reinantes;
  • La experiencia de los pilotos;
  • La experiencia del capitán, no sólo en el Ever Given, sino también en el Canal de Suez, junto con su experiencia en espacios reducidos de un buque de esa eslora, manga y calado con un número ridículo de contenedores (18.300) a bordo y apilados a gran altura.
  • La investigación también examinará lo que ocurrió cuando el buque se puso en situación extrema. ¿Fueron los pilotos relevados por el capitán en algún momento? ¿Quién daba las órdenes en los fatídicos últimos giros? ¿Dónde estaban los remolcadores? ¿Quién dirigía el buque y cómo actuó ese timonel? ¿Qué órdenes de motor y de timón se dieron a lo largo de la maniobra? ¿Hubo demasiada velocidad en las maniobras? ¿Cuál fue el efecto bank cushion? ¿Se activó un registrador de datos de la travesía (caja negra) y se captaron todas las comunicaciones? Y esto es sólo la punta del iceberg.

Desgraciadamente, los dos pilotos, el capitán y el ayudante, serán peones no sólo en las principales investigaciones de siniestros marítimos, sino también en los litigios de almirantazgo que seguirán. En Estados Unidos, normalmente son los guardacostas y/o la Junta Nacional de Seguridad del Transporte quienes investigan los siniestros marítimos. Muy a menudo, la Guardia Costera iniciará un procedimiento de suspensión o revocación de la licencia contra el oficial con licencia. Estos procedimientos no están necesariamente cubiertos por la póliza de seguro del propietario del buque, ya que es una acción personal del oficial con licencia y no una acción contra el propietario del buque.

El caso Ever Given dará que hablar y será revisado durante muchos años. (Un magnífico «Desglose minuto a minuto del accidente del Ever Given» apareció en Popular Mechanics, e incluye comentarios del Presidente de la Asociación de Pilotos de Sandy Hook de Nueva York/Nueva Jersey, el capitán John DeCruz, y del Presidente de la Asociación de Pilotos de la Zona Metropolitana, el capitán Robert Flannery).

Y, sin duda, el colosal portacontenedores que acaparó la atención del mundo durante seis días será «siempre un regalo» para los abogados marítimos y los expertos marinos que se ocuparán de este mega siniestro en un futuro lejano, quizás una década o más.

Sensación de hundimiento: acciones contra los capitanes y pilotos

Por supuesto, uno podría pensar que «una década o más» es un poco exagerado, pero no se lo digan a los intereses del Exxon Valdez o al capitán de ese petrolero. El Exxon Valdez chocó contra el arrecife Bligh en 1989 derramando millones de galones de petróleo, y el asunto estuvo en litigio hasta 2018, casi 30 años después del incidente. El capitán fue acusado por la Guardia Costera de EE.UU. en un procedimiento de suspensión y revocación de la licencia (S&R), nombrado en el derecho civil.