La introducción de normas el año pasado para reducir las emisiones de azufre de los buques está dando lugar a un aumento significativo de los gastos operativos para los gestores de buques, ya que el uso de combustible con bajo y muy bajo contenido de azufre puede provocar daños en los sistemas y los motores.

En un seminario web organizado por la empresa de gestión de asociaciones comerciales Maritime AMC, Sacha Cornell, director de flota de Norbulk Shipping, reveló que el uso de combustible con bajo contenido de azufre puede suponer un aumento de hasta 20.000 dólares en los gastos operativos de cada buque al año.

Dijo a los más de 100 participantes que se registraron para asistir a Bunkering Challenges 2021: «Yo estimaría que el coste extra por el muestreo adicional, los kits de prueba a bordo, el aumento del mantenimiento de los purificadores, el suministro e instalación de anillos de pistón de cermet, los productos químicos de tratamiento, el equipo de filtración adicional es del orden de entre 10.000 y 20.000 dólares por barco al año.»

Dijo que hay numerosos casos en los que el combustible con muy bajo contenido de azufre que se entrega a bordo contiene sustancias indeseables, lo que da lugar a problemas relacionados con la estabilidad del combustible, el almacenamiento, el tratamiento de manipulación y el procesamiento a bordo.

Citando un ejemplo, Sacha Cornell recordó un buque que recibió un lote de combustible de muy bajo contenido en azufre en Rotterdam. Se tomaron y analizaron muestras del barco y de la barcaza, y el combustible registró una lectura de sedimentos totales de punto 7,075, muy dentro de los parámetros ISO. Pero después de 24 horas de uso, el depurador y el sistema de combustible del barco se bloquearon, lo que obligó a los ingenieros a realizar una limpieza repetitiva de los depuradores y las tuberías de descarga de lodos cada 24 horas.

«Hasta que el buque no consumió todo el búnker, la tripulación no tuvo más remedio que solucionar el problema a bordo, lo que no es una buena situación para cualquier ingeniero o armador, especialmente cuando no se puede reclamar al proveedor de búnker», dijo.

Las pruebas reforzadas del búnker sospechoso no pudieron identificar la causa de los problemas operativos y, por tanto, no hay base para una reclamación contra el proveedor.

En relación con la presentación de Cornell, Kjeld Aabo, Director de Nuevas Tecnologías de MAN Energy Solutions y Presidente del Subgrupo 7 F – Combustible de CIMAC, dijo: «Es muy triste escuchar que todavía hay problemas, pero definitivamente no es algo que se informe [a CIMAC e ISO]».

Aunque Aabo reconoció un problema con el combustible de muy bajo azufre a principios de 2020, dijo que la calidad «ha vuelto a la normalidad».

«A principios de 2020 vimos un aumento considerable de las rozaduras en las camisas de los cilindros y el desgaste excesivo es, por supuesto, inaceptable. En agosto, ya habíamos vuelto a la normalidad», dijo, destacando la importancia de contar con segmentos de pistón con revestimiento cerámico para controlar mejor el desgaste de la superficie de la camisa.

En referencia a las multas de gato, Aabo recordó un caso en el que se encontraron 2.000 ppm en una muestra, «pero CIMAC e ISO dicen que no es un gran problema hoy en día. Los operadores de los buques están ahora acostumbrados a los procedimientos y saben cómo utilizar mejor el aceite lubricante y el combustible bajo en azufre».

La formación sobre el búnker y los procedimientos de muestreo fueron temas recurrentes a lo largo del seminario web de la CSI, y Cornell explicó que Norbulk ha puesto en marcha varias medidas preventivas para evitar problemas de bunkering.

«La formación de las tripulaciones es de vital importancia, dijo Cornell. «Cuando hablas con algunas tripulaciones sobre la importancia del proceso de muestreo, y cómo asegurarse de que el muestreo se hace bien, y es una muestra verdaderamente representativa, encuentro, desafortunadamente, que muchas veces no son plenamente conscientes de las implicaciones si no lo hacen bien. Debería haber más educación en este ámbito».

El consultor de búnkeres Neil Lamerton coincidió: «A menudo, la tripulación a bordo no tiene ni idea del valor de los búnkeres. Obviamente, los ingenieros son muy buenos en el uso del combustible. Pero creo que algunos propietarios y gestores pueden hacer mejor en educarles en los aspectos comerciales de lo que realmente están haciendo. Tienen que saber lo que significa financieramente para la empresa si todo va mal, no sólo el aspecto técnico y operativo».

En resumen, el presidente de la conferencia, el director de Maritime AMC y experto en búnkeres, Ian Adams, dijo: «Es de vital importancia que sigamos formando a nuestras tripulaciones y personal de oficina sobre cómo abastecer de combustible de forma adecuada y segura en un entorno posterior a la OMI2020».

El seminario web Bunkering Challenges 2021 puede verse en su totalidad en: