El Canal de Suez puede volver a abrirse, pero la batalla por los daños causados por el cierre más largo de la vía navegable en casi medio siglo no ha hecho más que empezar.
Con el retraso de los cargamentos durante semanas, si no meses, el bloqueo podría desencadenar una avalancha de reclamaciones por parte de todos los afectados, desde las navieras hasta los fabricantes y productores de petróleo.
«Las cuestiones legales son enormes», afirma Alexis Cahalan, socio de Norton White en Sidney, especializado en derecho del transporte. «Si se imagina la variedad de cargas que hay -desde petróleo, grano, bienes de consumo como frigoríficos hasta productos perecederos-, es posible que la enormidad de las reclamaciones no se conozca hasta dentro de un tiempo».
El gigantesco portacontenedores Ever Given fue retirado de la orilla el lunes, y el tráfico por el canal -que conecta el Mediterráneo y el Mar Rojo- se reanudó poco después. El bloqueo comenzó cuando el buque se estrelló contra el muro el martes pasado y fue el más largo del canal desde que se cerró durante ocho años tras la Guerra de los Seis Días de 1967. El incidente recordó la fragilidad de la infraestructura comercial mundial y las amenazas que pesan sobre las líneas de abastecimiento, que ya se han visto afectadas por la pandemia de coronavirus.
El Ever Given, que se desplazó hacia el norte desde la parte sur del canal, donde encalló, hasta el Gran Lago Amargo, está siendo inspeccionado en busca de daños. Esas comprobaciones determinarán si el buque puede reanudar su servicio programado y qué ocurre con la carga, dijo la taiwanesa Evergreen Line, fletadora del barco, en un comunicado.
Las autoridades egipcias estaban desesperadas por conseguir que el tráfico volviera a fluir a través de la vía navegable, que es un conducto para cerca del 12% del comercio mundial y alrededor de 1 millón de barriles de petróleo al día.
Se acumuló un retraso de cientos de barcos. Había 421 esperando para transitar por el canal a las 8:00 a.m. hora local, según Inchcape Shipping Services, un proveedor de servicios marítimos. La vía navegable suele atender a unos 50 al día, pero es probable que transiten bastantes más en las próximas semanas.
«Creo que los egipcios tienen mucho trabajo por delante a la hora de coordinar la logística para saber quiénes son los primeros en pasar y cómo se va a resolver», declaró el martes John Wobensmith, director general de Genco Shipping & Trading Ltd., en una entrevista con Bloomberg Television.
Leth Agencies, uno de los principales proveedores de servicios de cruce del Canal de Suez, dijo que 37 buques retenidos en el Gran Lago Amargo salieron del canal a las 3:30 de la madrugada, hora local, del martes y que 76 tenían previsto salir el resto del día.
El cargador surcoreano HMM Co. dijo que el HMM Gdansk, uno de los mayores buques portacontenedores del mundo y que puede transportar 24.000 cajas de 20 pies, tenía previsto transitar por la vía navegable el martes tras estar retenido desde la semana pasada.
El presidente de la Autoridad del Canal de Suez, Osama Rabie, declaró en una rueda de prensa el lunes por la noche que el tráfico podría tardar cuatro días en volver a la normalidad. Anteriormente, un funcionario de la autoridad del canal dijo que era más probable una semana.
Según Arthur Richier, analista de la empresa de inteligencia energética Vortexa, estas estimaciones pueden ser optimistas. Los precios de los fletes en las rutas marítimas afectadas ya están subiendo debido a la menor disponibilidad de buques cisterna, ya que algunos se quedan atascados y otros toman la ruta más larga alrededor del extremo sur de África. Viajar por esa ruta puede añadir dos semanas al viaje de un buque entre Asia y Europa.
«Les va a llevar cinco o seis días despejar todo el tráfico atrasado», dijo el martes en una conferencia telefónica Rustin Edwards, jefe de compras de fuel-oil de la empresa naviera Euronav NV. «Se va a empezar a ver una congestión en los puertos de entrega cuando los barcos que se desviaron y los que pasaron empiecen a llegar a los mismos destinos. Va a causar un pequeño dolor de cabeza a muchas compañías de contenedores durante las próximas dos semanas».
El bloqueo reducirá los ingresos de las reaseguradoras mundiales, que ya se han visto afectadas por la pandemia, las tormentas de invierno en Estados Unidos y las inundaciones en Australia, según Fitch Ratings. Los precios de los reaseguros marítimos seguirán subiendo como consecuencia de ello, dijo. Fitch estima que las pérdidas pueden ascender a cientos de millones de euros.
En un potencial carrusel de acciones legales, los propietarios de las mercancías a bordo del Ever Given y de otros buques podrían solicitar a sus aseguradoras una compensación por los retrasos. Estas aseguradoras de la carga pueden a su vez presentar reclamaciones contra los propietarios del Ever Given, que a su vez buscarán la protección de sus aseguradoras.
Evergreen afirma que la empresa japonesa Shoei Kisen Kaisha Ltd. – el propietario del barco- es responsable de cualquier pérdida. Shoei Kisen ha asumido parte de la responsabilidad, pero dice que los fletadores deben tratar con los propietarios de la carga.
El asesor legal de Evergreen es Ince Gordon Dadds LLP, según personas familiarizadas con el asunto, que pidieron no ser identificadas porque no están autorizadas a hablar con los medios de comunicación. Ince Gordon Dadds, con sede en Londres, y Evergreen declinaron hacer comentarios.
Un funcionario de Shoei Kisen dijo que la empresa aún no ha recibido ninguna reclamación de indemnización. La empresa aún está examinando de qué es responsable. El casco del barco está asegurado a través de tres empresas japonesas.
La responsabilidad del encallamiento del gigante se determinará tras una investigación, dijo Rabie, de la Autoridad del Canal. Añadió que la autoridad del canal no es culpable y que el capitán del barco – no el piloto – era el responsable del mismo.
