Un enorme buque portacontenedores que bloquea el Canal de Suez no ha dado señales de ceder por tercer día, obligando a los portacontenedores y otros buques a sopesar viajes costosos y largos alrededor de África que amenazan con desestabilizar los ya frágiles cimientos del comercio mundial.
Dos buques de gas natural licuado cargados en Estados Unidos y con destino a los mercados asiáticos parecen haber cambiado de rumbo en el Atlántico medio y se dirigen ahora a África para evitar el atasco en la vía navegable de Suez. A.P. Moller-Maersk A/S y Hapag-Lloyd AG están estudiando la posibilidad de enviar buques por la misma ruta, movimientos que seguirían a un buque gestionado por Synergy Marine que está siendo enviado alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Torm A/S, propietario danés de petroleros, dijo que sus clientes han preguntado por el coste de las opciones de desvío.
La posibilidad de rutas alternativas es el ejemplo más claro hasta ahora de cómo el bloqueo del canal está empezando a repercutir en el transporte marítimo de todo tipo de productos, desde productos acabados hasta energía y materias primas. Incluso antes de que el Ever Given, de 400 metros de longitud, se bloqueara el martes, la pandemia sembró el caos en las cadenas de suministro con escasez y retrasos.
«En cuanto a las posibles alternativas, las estamos estudiando todas, incluido el Cabo de Buena Esperanza, pero también muchas otras, por ejemplo soluciones aéreas para cargas críticas y sensibles al tiempo», dijo Maersk en un comunicado. «Todavía no se ha tomado ninguna decisión concreta. Dependerá de cuánto tiempo permanezca intransitable el Canal de Suez».
El atasco amenaza con desencadenar más turbulencias en el transporte marítimo que podrían suponer un aumento de los costes para los transportistas de contenedores, los importadores a los que abastecen y quizá los consumidores en última instancia. Una preocupación especial por el impacto económico más amplio del incidente de Suez son las líneas de suministro de las empresas europeas, desde los fabricantes de automóviles hasta los minoristas, que dependen de un flujo constante de importaciones asiáticas.
«Aunque la situación se resuelva en las próximas 48 horas, es inevitable que se produzcan congestiones en los puertos y nuevos retrasos en una cadena de suministro ya limitada», dijo Daniel Harlid, analista de Moody’s. Eso es malo porque los fabricantes europeos, incluidos los de automóviles, no hacen acopio de piezas, dijo, y añadió que las tarifas de los fletes «probablemente también aumentarán o al menos dejarán de disminuir desde sus niveles actuales, que son muy altos», dijo.
La línea alemana de contenedores Hapag-Lloyd dijo que está monitoreando la situación «y sigue de cerca las implicaciones en sus servicios. Actualmente estamos estudiando posibles desvíos de buques en torno al Cabo de Buena Esperanza».
Para las líneas de contenedores que transportan alrededor del 80% del comercio mundial de mercancías, un cuello de botella prolongado entre Europa y Asia corre el riesgo de desbaratar los calendarios de los buques, fijados con meses de antelación para que los importadores puedan planificar sus compras, gestionar los inventarios y mantener las estanterías de las tiendas abastecidas o las líneas de producción en funcionamiento.
El problema se agrava con cada día que los buques portacontenedores tienen que esperar. Los buques que llegan con varios días de retraso no pueden ser vaciados y recargados a tiempo para realizar el viaje de vuelta programado. Esto lleva a los transportistas a cancelar los viajes, lo que limita aún más la capacidad y eleva las tarifas de los fletes.
El gigante de los contenedores, con sede en Ginebra, Mediterranean Shipping Company S.A., dijo que «los clientes con carga que deba transitar por el canal en los próximos días deben estar preparados para posibles cambios de horario y nos comunicaremos con los clientes a medida que evolucione la situación». La francesa CMA CGM SA dijo que no está considerando desviar los barcos «por el momento».
Los trabajos para reflotar el Ever Given y permitir el paso de los transportistas marítimos que transportan casi 10.000 millones de dólares en petróleo y bienes de consumo continuaron sin éxito el jueves en Egipto. Los remolcadores y las excavadoras no han logrado hasta ahora mover el barco, y algunos expertos afirman que la crisis podría prolongarse durante varios días, o incluso semanas. La Autoridad del Canal de Suez ha suspendido temporalmente el tráfico.
El cambio de ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza, en Sudáfrica, añadiría 6.000 millas al viaje y unos 300.000 dólares en gastos de combustible para un superpetrolero que lleve petróleo de Oriente Medio a Europa.
Los propietarios de los superpetroleros que transportan cargamentos de 2 millones de barriles llevaban semanas perdiendo dinero en la ruta comercial de referencia del sector, debido a que la OPEP+ retiene millones de barriles del mercado mundial. El miércoles, sin embargo, los transportistas volvieron a ser rentables. Las tarifas de los buques más pequeños que transportan crudo también están subiendo, y los beneficios de los buques de productos petrolíferos que navegan de Oriente Medio a Europa también han aumentado.
Infraestructura frágil
«Cuanto más dure la situación, más probabilidades habrá de que se produzca ese impacto», afirma Brian Gallagher, director de relaciones con los inversores de Euronav NV, propietaria de la tercera flota de superpetroleros del mundo. «Es más bien un recordatorio de la fragilidad de algunas de las infraestructuras existentes. Eso puede tener un efecto en cadena, ya que la gente opta por un tránsito más largo para estar seguros».
Los agentes navieros informan de que los comerciantes de petróleo están contratando cada vez más petroleros con opciones «por si acaso» para navegar alrededor de África en caso de que el bloqueo se prolongue. Los buques que navegan vacíos para recoger petróleo en el noroeste de Europa podrían sufrir retrasos, lo que obligaría a los exportadores de la región a buscar transportistas alternativos, según personas relacionadas con ese mercado.
Las tarifas para fletar petroleros en algunas regiones han subido desde que apareció el bloqueo. Los buques Suezmax, que suelen transportar 1 millón de barriles a través del canal, cobran ahora unos 17.000 dólares al día, el máximo desde junio de 2020. Si los buques se ven obligados a navegar por el extremo sur de África, esto aumentará las tarifas al aumentar la duración del viaje.
El canal está reteniendo actualmente unos 2 millones de barriles al día de flujos de petróleo, según las estimaciones de Braemar.
La congestión también está afectando a los graneleros que envían productos desde el trigo hasta el mineral de hierro. Según Peter Sand, analista jefe de transporte marítimo del grupo comercial BIMCO, en estos momentos hay una larga cola de graneleros, apenas 40 buques.
«A menos que la situación se resuelva muy rápidamente, pronto veremos barcos navegando hacia el sur de África», dijo Sand. «Las tarifas de los petroleros son terriblemente bajas en este momento, por lo que es donde hay más posibilidades. Luego, hay un poco de ventaja para los graneles secos» (Añade detalles sobre los desvíos de los petroleros en el segundo párrafo)
