El aumento de las tarifas de transporte marítimo añade un nuevo viento en contra a la economía mundial

Las perturbaciones de las cadenas de suministro están afectando a una parte más amplia de la economía mundial a medida que la pandemia se extiende, amenazando con ahogar la recuperación de Asia impulsada por el comercio y dificultando que las empresas que luchan contra el aumento de los costos de los fletes puedan capear otro año como el 2020.

La escasez de bienes de consumo, como las toallas de papel y el equipo para trabajar desde casa, que se produjo a principios de la crisis de Covid-19, ha dado lugar a la escasez de piezas en una de las industrias más integradas a nivel mundial: la fabricación de automóviles.

Volkswagen AG se vio obligada a recortar sus planes de producción en la mayor fábrica de automóviles del mundo, en Alemania, y advirtió que las limitaciones de suministro podrían extenderse por todo el mundo, mientras que Honda Motor Co. está reduciendo la producción en cinco fábricas de América del Norte, en su lucha por adquirir los chips utilizados para fabricar automóviles.

«Los cuellos de botella en el lado de la oferta parecen ser más pronunciados en los Estados Unidos y Europa, donde los plazos de entrega de la oferta están disminuyendo de nuevo», dijo Rob Subbaraman, jefe mundial de investigación de macroindustria de Nomura Holdings Inc. en Singapur. «Esto es negativo para la producción industrial en Occidente y debería dar lugar a una mayor reducción de las existencias y a una presión al alza de los precios de producción».

Los desequilibrios industriales se ven agravados por los problemas de transporte que afectan a los sectores de consumo y de atención de la salud, que siguen lidiando con la escasez de contenedores de transporte disponibles para trasladar componentes y productos acabados desde China, Taiwán, Corea del Sur y las demás potencias exportadoras de Asia.

Nerijus Poskus, vicepresidente para el océano mundial de la empresa de transporte Flexport Inc. con sede en San Francisco, calcula que el mundo necesita el equivalente a 500.000 contenedores de 20 pies más, aproximadamente lo suficiente para llenar 25 de los buques más grandes en funcionamiento, para satisfacer la demanda actual. Mientras tanto, las tarifas estándar de los contenedores en las rutas transpacíficas son el cuádruple de lo que eran hace un año. Y eso es antes de que se añadan los recargos por equipo y las primas por carga garantizada.

«Cualquiera que pague las facturas de flete en 2020 sabe que el verdadero costo del transporte es mucho más alto que las tarifas recientemente incrementadas», dijo Poskus. «Esperamos que eso sólo aumente en 2021«.

Hace sólo unas semanas, los cuellos de botella en los puertos de Singapur a Los Ángeles y Rotterdam parecían dolores de cabeza a corto plazo y costos adicionales durante la temporada alta. Ahora amenazan con actuar más como un freno a la recuperación global.

Criminando la demanda
Esto se debe a que las convulsiones están llegando más allá de las cadenas de suministro a las operaciones, ya sea frenando la producción o cargando a los fabricantes con bienes que no han sido pagados, y causando estragos en las existencias y los flujos de efectivo. En algunos casos, los gruñidos de la oferta están generando arrastres de la demanda: Algunas fábricas se quejan de que no pueden considerar nuevos pedidos hasta que el oleoducto obstruido se despeje.

Entre los que sienten el dolor está Sidney Yu, cuya empresa Prime Success Enterprises Ltd. fabrica productos educativos y recreativos que incluyen tiendas para niños y baños para mascotas. Después de reservar dos contenedores a Europa para un envío el mes pasado desde Yantian, Shenzhen, se le dijo más tarde que sólo podía conseguir uno.

«Cuando fuimos a la terminal de contenedores para llevar el contenedor nos dijeron ‘lo siento, ya no hay ningún contenedor, están todos agotados'», dijo Yu, director de la empresa con sede en Hong Kong, que tiene instalaciones de fabricación en Guangdong. «Están sucediendo cosas como esta que nunca antes habíamos experimentado.»

Los contenedores que una vez habrían costado 2.000 dólares para enviar a través del Pacífico ahora se cotizan hasta 13.000 dólares para el servicio antes del Año Nuevo Chino a mediados de febrero, dijo.

Mientras que la mayoría de los analistas de transporte marítimo ven la congestión que dura hasta el primer trimestre, puede haber costos económicos a largo plazo – tanto para los consumidores a soportar o los márgenes de las empresas como los costos de transporte más altos se hornean en los contratos anuales con los transportistas de contenedores.

«Sabemos que la presión del flete en el comercio minorista está aquí para quedarse y lo hemos incorporado a nuestros planes futuros», dijo Mark Tritton, el director ejecutivo de Bed Bath & Beyond Inc. la semana pasada en una conferencia telefónica.

Incertidumbres en el suministro
Las perspectivas no son menos sombrías de cara a febrero: cuando el Año Nuevo chino marca un giro estacional en las exportaciones asiáticas, muchos importadores renegocian las tarifas de flete con los transportistas para los próximos 12 meses y los transportistas marítimos empiezan a recibir decenas de miles de nuevos contenedores que encargaron el año pasado.

Las elevadas tarifas de los contenedores «pueden influir en el resto del año», incluso si se solucionan los problemas actuales, dijo Chris Rogers, analista comercial principal de S&P Global Market Intelligence’s Panjiva. «Las compañías que han visto costos de envío mucho más altos van a tener que tragarse eso en sus ganancias o pasárselo a sus clientes».

Normalmente las tarifas de los contenedores caen entre un 15% y un 20% después de la fiesta china, dijo, pero «eso podría no suceder exactamente igual este año porque el atraso tiene que ser despejado».

Hay mucho en juego en la manufactura para impulsar la recuperación económica mundial dado el estancamiento en el que el turismo y la hospitalidad están inmersos. El Banco Mundial advirtió este mes que el

El Banco Mundial advirtió este mes que el repunte de la recesión más profunda desde la Segunda Guerra Mundial será ligeramente más débil de lo que se esperaba.

El prestamista con sede en Washington también redujo su pronóstico de crecimiento del volumen de comercio mundial al 5% en 2021, después de una contracción del 9,5% el año pasado.

Aún así, hay buenas razones para el optimismo. China ganó una cuota récord del comercio mundial el año pasado y las exportaciones de Taiwán continuaron su recuperación de dos dígitos en el último mes de 2020.

Mientras tanto, las exportaciones de Corea del Sur subieron en diciembre al ritmo más rápido en más de dos años. La mayor compañía naviera del país, HMM Co., ha desplegado barcos adicionales a lo largo de las rutas hacia los Estados Unidos y añadirá otro barco a Europa a finales de este mes.

La capacidad extra es necesaria para ayudar a las pequeñas empresas en el extremo de recepción. La Asociación Europea de Agentes de Carga y el Consejo de Cargadores Europeos enviaron una carta a los reguladores en Bruselas este mes advirtiendo de los fracasos de las empresas si el mercado de la navegación no se reequilibra.

En Asia, la situación no tiene precedentes para Kenway Lam, que dirige un fabricante de maquinaria de embalaje con sede en Hong Kong. El mes pasado estaba listo para enviar a un cliente en Uruguay que había aceptado el trato meses antes.

En el último minuto, a Lam le dijeron que no había contenedores disponibles.

«Es como conseguir una entrada para un concierto, pero no puedes reservarla, no puedes comprarla por Internet», dijo Lam, director general de Kizui Packaging Machinery Co., cuya fabricación se completa en Guangdong y Taiwán. «Una vez que esté disponible, de repente habrá un precio y o lo tomas o el contenedor se habrá ido.»

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