Si un árbol se cae en un bosque y no hay nadie cerca para oírlo, ¿hace ruido? ¿Qué pasa si un marino es violado?

Por el Capitán John Konrad (gCaptain) Hoy es el Día de la Gente Mar y, en lugar de participar en la línea habitual de nuestro sector, quiero contar una historia. Una historia que es impactante porque es cierta.

Hace muchas décadas, la segunda empresa tabacalera del mundo tenía un gran problema. En 1969 comprendieron que su producto mataba y las ventas se extinguirían cuando el público conociera este secreto mortal. Para resolver el problema, compraron el mayor invento del siglo XX, el contenedor de transporte, junto con SeaLand, la empresa creada por su inventor, Malcolm McLean. Esto resolvió el problema de las grandes tabacaleras porque les permitió trasladar el dinero de una industria moribunda a otra que crecía rápidamente.

En 1999, R. J. Reynolds Tobacco tenía un problema mayor. Miles de millones de dólares de demandas colectivas amenazaban con provocar la detención de su poderosa flota de buques, el embargo de un número incalculable de contenedores SeaLand y el cierre de su red de terminales y centros logísticos. Necesitaba protección legal para sus activos. Necesitaba una protección FUERTE porque, en 1999, los cigarrillos estaban causando 440.000 muertes prematuras en Estados Unidos, 157.000 millones de dólares en costes médicos anuales y millones de muertes en todo el mundo. La empresa R.J. Reynolds, propietaria de SeaLand, se había beneficiado de la muerte de más personas que las que murieron en el holocausto y, al igual que los nazis necesitaban a Suiza para esconder su oro, Reynolds necesitaba un país europeo pequeño pero fuerte para esconder sus buques de SeaLand.

El país que las grandes tabacaleras eligieron fue Dinamarca y la empresa a la que confiaron sus activos fue A.P. Møller – Mærsk.

El complejo industrial militar
Si rebobinamos más el reloj… se exponen más verdades. La historia convencional es que SeaLand era el hijo de Malcom McLean, un camionero, inventor y empresario que trabajaba para desbaratar una industria. La verdad, tal y como se expone en el libro del Dr. Mercogliano The Fourth Arm Of Defense, es que en 1967 SeaLand estaba al borde de la quiebra, y la contenedorización estaba condenada al fracaso hasta que se llegó a un acuerdo con el Pentágono para enviar armas y productos químicos cancerígenos a Vietnam.

Cuando uno hace clic en «Acerca de nosotros» en el sitio web de Maersk, se dice:

«A.P. Moller – Maersk tiene un pasado histórico, y estamos orgullosos de nuestra larga historia». En el apartado de valores fundamentales, dice: «Nuestra empresa se basa en una impresionante herencia de éxito pionero y crecimiento. Nuestro largo legado y nuestros valores guían nuestro negocio cada día y también garantizan que podamos hacer negocios mañana.»

Al desplazarse por su línea de tiempo, se obtiene una visión general de cada uno de los principales acontecimientos de la historia de la empresa, desde su nacimiento como Dampskibsselskabet Svendborg (Compañía de Buques de Vapor de Svendborg) hasta la escisión de Maersk Drilling el año pasado. Se mencionan varias fusiones y adquisiciones, pero no los tres mayores acontecimientos de la historia de la empresa: La invención de Malcom McLean, la guerra de Vietnam y el acuerdo que hizo con RJ Reynolds Tobacco.

Los periodistas llaman a esto «blanqueo de relaciones públicas».

No se menciona en absoluto una palabra fundamental para su éxito: cáncer.
Esta no es sólo la historia de Maersk, es la historia de gCaptain. En 1969 los contenedores de Sealand llegaron a la terminal de Cam Rahn, en Vietnam, se cargaron en camiones y se entregaron en la base aérea de Tan Son Nhut, en Saigón, donde mi padre trabajaba como médico. Treinta años más tarde, el día en que los ejecutivos de Maersk y R.J. Reynolds se reunieron para cerrar el mayor acuerdo de sus carreras, perdí a mi padre de cáncer debido a la exposición al agente naranja. Hoy yace en el Cementerio Nacional de Arlington, pero no está solo. Como los contenedores de transporte eran tan eficaces, los militares pudieron enviar grandes cantidades de este producto químico, y más de 400.000 estadounidenses y millones de vietnamitas murieron o fueron mutilados por el agente naranja. El Agente Naranja fue enviado en buques de SeaLand.

Su muerte me hizo querer iniciar gCaptain, no para contar la historia de Maersk específicamente, sino para contar la verdad sobre el mundo que nos rodea.

Maersk nunca se ha disculpado con mi familia por el papel de SeaLand en la muerte de mi padre… pero está bien. No soy un apologista. Este artículo no es sobre la cultura de la cancelación. No me importa su declaración de ética corporativa o los valores de Woke. Me importan los marinos. Me importa la verdad.

Sigue el dinero Frank
La cuestión es que bajo la superficie de esta industria fluyen corrientes submarinas de dinero, influencia política y maniobras legales. La mayoría de esas influencias están relacionadas con las grandes empresas estadounidenses, el complejo militar-industrial y la mano silenciosa del ejército moderno de Estados Unidos.

Antes de Vietnam, mi nación había resuelto muchos de los problemas a los que se enfrentan hoy los marinos. Hoy celebramos un puñado de puertos para vacunar a los marinos, pero antes de Vietnam los marinos que visitaban los puertos de Estados Unidos tenían acceso ilimitado a las vacunas y a la asistencia sanitaria gratuita en los grandes hospitales marinos financiados por el gobierno federal. Teníamos nuestros propios médicos, enfermeras de anuncios, prestaciones para veteranos, casas de retiro gratuitas, cementerios y planes de pensiones bien financiados.

El MARAD sigue siendo importante, ya que mientras el pentágono desactivó la mayoría de estas prestaciones y arrinconó a la Marina Mercante estadounidense, conservó gran parte de su control sobre la política. Muchas de estas leyes sobre el trato a los marinos siguen en vigor, pero pocos fuera de Estados Unidos saben siquiera que el MARAD existe y, a pesar de la presión de grandes organizaciones mediáticas como Forbes, los principales candidatos de Biden para el puesto son (con excepción) también desconocidos.

¿Son el MARAD y la OMI débiles debido a la negligencia o por diseño?
Después de la Segunda Guerra Mundial existían malas condiciones en el mar, pero Estados Unidos (y varios Estados de pabellón de la UE) dieron un buen ejemplo en cuanto al trato de los marinos sobre los buques de pabellón estadounidense. Ya no damos un buen ejemplo. Hoy en día, el MARAD, la organización gubernamental encargada de defender a los marinos estadounidenses, ni siquiera tiene un solo asiento en la OMI. En los escaños de mi país se sientan oficiales militares estadounidenses, y la persona más poderosa que dirige la OMI es un oficial de dos estrellas del ejército estadounidense.

Sin embargo, pocos en Europa o Asia tienen en cuenta el persistente papel de Estados Unidos en la política marítima. La marina mercante estadounidense está muerta. El MARAD es impotente. La Guardia Costera de EE.UU. está infradotada y dispersa. La Marina no está interesada en el transporte marítimo.

El mundo del transporte marítimo percibe a Estados Unidos como un país débil y, sin embargo, algunos de los mayores pabellones de conveniencia están en suelo estadounidense, tienen acuerdos de defensa con el pentágono y emplean a innumerables oficiales del ejército estadounidense. Wall Street y los fondos de cobertura estadounidenses son los mayores financiadores de buques. Muchas enormes compañías navieras (por ejemplo, Carnival) cotizan en nuestras bolsas. La Armada estadounidense tiene un presupuesto anual de 211.700 millones de dólares y cuenta con apoyo bipartidista e influencia internacional a través de la OTAN.

Hoy, el «Día de la Gente de Mar» de la OMI, todas las compañías navieras del mundo, todas las organizaciones marítimas, todas las naciones van a alabar el trabajo de los marinos y pedir amablemente que se haga más para mejorar las condiciones criminalmente deficientes en el mar. Por supuesto, NO utilizarán la palabra criminal, sino que encontrarán algún eufemismo más amable para describir el problema. Agradable, amable, colaborador e inclusivo, serán las palabras del día. Tonterías.

Los marinos no necesitan ser amables. Necesitamos la verdad.

En el mismo momento en que la OMI o el MARAD o Maersk emitan esta declaración, un marino en el mar estará escribiendo una nota diferente. Una nota de suicidio.

El suicidio no es doloroso
Este no es un artículo para señalar a Maersk. No sé qué esfuerzos hicieron para proteger el legado del Sealand de las demandas colectivas. No sé qué responsabilidad legal tienen hoy en día. ¿Es posible que sacar a SeaLand de las garras de las grandes tabacaleras fuera algo bueno? No lo sé. Nadie lo sabe. La mayoría de las personas que hicieron el acuerdo Maersk/Sealand están jubiladas o muertas. ¿A quién le importa? A mí no.

Varios de esos ejecutivos murieron de una enfermedad pulmonar. ¿Es eso el Karma en el trabajo?

El propósito de este artículo es simple. No sabemos las cosas que no se investigan y publican. Para mejorar las condiciones en el mar necesitamos dos cosas: hechos concretos y voluntad política. No conocemos los hechos que hay detrás del acuerdo SeaLand/Maersk porque, en 1999, los grandes intereses de los medios de comunicación marítimos -Lloyds List, FairPlay y Tradewinds- no invirtieron en el periodismo de investigación necesario para descubrir la historia completa.

Las historias son importantes pero, desgraciadamente, las historias que cuentan Maersk, la OMI, el Pentágono y nuestro sector hoy en día no están escritas por periodistas o historiadores, sino que la mayoría de las veces las escriben los departamentos de relaciones públicas.

Si un árbol se cae
La triste verdad es que cada vez que se asciende a un vicepresidente corporativo de lo que sea nuestras bandejas de entrada se inundan de anuncios. Cada vez que la OMI celebra otra reunión de comité, Twitter hace sonar nuestro teléfono. Cada vez que un marino es violado o se suicida nos bombardean con la cacofonía del silencio.

La solución
La solución no es barata, pero tampoco lo son los millones de dólares que nuestro sector gasta en campañas de relaciones públicas y medios sociales. La solución es contar historias más precisas. ¿Pero qué historias son más eficaces? Las historias que cuentan toda la verdad.

Conocemos los hechos que hay detrás de algunos otros incidentes.

El nacimiento de las Sociedades de Clasificación, la invención de la Línea Plimsoll, la creación del SOLAS, el programa de nadadores de rescate en helicóptero, los mandatos de los trajes Gumby y la OPA90 (por nombrar sólo algunos avances para la protección de la gente de mar) tienen un denominador común.

La mayoría de la gente dice que el denominador común es la pérdida de vidas, dicen que las normas de seguridad actuales están escritas con la sangre de los marinos del pasado. Esto no es cierto. A día de hoy perdemos casi un buque cada semana y pocos son siquiera investigados. ¿Cómo pueden considerar que recogemos menos del 30% de las grabaciones de las cajas negras VDR?

Los incidentes no conducen a un cambio normativo.

Periodismo de investigación + cooperación de la industria = voluntad política = cambio

Las Sociedades de Clasificación surgieron de reuniones públicas. Las líneas de carga se impusieron porque Fleet Street empezó a investigar los buques perdidos y dio a Samuel Plimsoll toda la tinta que necesitaba para luchar contra los poderosos diputados propietarios de buques en el Parlamento. El SOLAS no se creó porque se hundiera el Titanic, se creó porque grandes periodistas como Ernest Hemingway siguieron el dinero y publicaron titulares gráficos. Los petroleros de doble casco no se impusieron porque el Exxon Valdez colisionara contra una roca, sino porque Intertanko comprendió que la prensa no descansaría hasta que limpiara sus actos.

Sabemos que esto es cierto porque incluso los pequeños incidentes han tenido un gran impacto en la seguridad de los marinos. En 1980 el SS Poet se hundió y 34 marinos se perdieron en el mar. Apenas se investigó y no se cambió ninguna ley. Luego, el 12 de febrero de 1983, un buque similar, el Marine Electric, se hundió por la misma razón, pero esta vez el Philadelphia Inquirer le dio a Robert Frump un equipo de investigación y gastó cientos de miles de dólares en investigar el caso. El resultado obligó a los guardacostas estadounidenses a impulsar un cambio. El programa de nadadores de rescate y los mandatos de los trajes de supervivencia son el resultado directo de los esfuerzos de Frump.

Maersk y la OMI

Comprender las corrientes de influencia, informar de la verdad y contar la historia de los marinos es la clave para obtener los derechos humanos básicos en el mar, pero ni Maersk ni la OMI gastan un céntimo en gCaptain porque saben que el dinero que se gaste aquí se gastará en periodistas que informen de la verdad. Toda la verdad. Toda la sucia e incómoda verdad.

El trabajo de las organizaciones de noticias marítimas es entender e informar sobre esa verdad, pero hacerlo es caro. No sólo a nosotros. Maersk gasta menos del 0,01% de su presupuesto en apoyar a Splash 24/7. Tradewinds, Maritime Executive, The Shipping Podcast, e innumerables otros como Frank Coles, y Rachel Slade, y Ally Cedeno, y Sal Mercogliano que están publicando la verdad.

¿Saben quién gasta dinero? El Pentágono. Ellos conocen los secretos del poder y la influencia.

Si queremos ayudar al marino no podemos confiar en el MARAD, la OMI o Maersk. Debemos presionarlos para que digan la verdad y apoyar a los periodistas que están dispuestos a apoyar tanto a la propia industria como a los marinos que quieren derechos humanos básicos. Necesitamos que Maersk invierta en el cuarto poder del transporte marítimo.

Fuente: gCaptain.com