El investigador y escritor, David Dodwell, se refirió en una columna de opinión publicada en South China Morning Post sobre los efectos que ha tenido la pandemia en el transporte marítimo de contenedores. Califica al Covid-19 como un evento de baja probabilidad y alto impacto «que nunca debería haber sido visto como tal, porque la certeza de las pandemias ha sido reconocida durante décadas».
Dodwell plantea que hay pocos ejemplos mejores del «efecto mariposa», que postula que los pequeños acontecimientos pueden tener un impacto «no lineal» sorprendentemente grande en los sistemas complejos. Y que la más mínima variación en las influencias puede cambiar enormemente los resultados.
El transporte marítimo no difiere de lo anterior. Cuando los pequeños fabricantes de componentes electrónicos de Corea del Sur, por ejemplo, se vieron obligados a cerrar, las cadenas de suministro se congelaron, paralizando a los fabricantes de automóviles y a los grandes grupos mundiales de electrónica.
Cuando se cerraron las fronteras a los trabajadores agrícolas migrantes, los agricultores vieron cómo se pudrían las cosechas sin recoger en los campos. Y cuando los mineros del mineral de hierro o del cobre se vieron obligados a detener sus operaciones, las fábricas de China y de otros países se vieron presionadas por la escasez que ha hecho subir los precios de las materias primas en todo el mundo.
Lo mismo ocurre con los contenedores.
«Siempre ha habido un problema de desequilibrio en los flujos comerciales entre Asia (el principal punto de partida) y Europa y Estados Unidos (donde se encuentran la mayoría de los consumidores). La pandemia del Covid-19 simplemente inyectó esteroides», aseguró el escritor.
Al principio de la pandemia, los contenedores totalmente cargados procedentes de Asia se quedaron varados en Europa cuando se produjeron los cierres de las fábricas y los puntos de venta. A medida que los cierres llegaban a los puertos y las navieras cancelaban los viajes, el problema empeoraba progresivamente.
Los plazos de entrega en los puertos pasaron de los 40 días normales a unos 100 días y el reto de llevar contenedores vacíos al Asia para rellenarlas se agravó. El Índice Mundial de Contenedores de Drewry mostró que el coste de un contenedor de 1 FEU pasó de unos US$1.800 hace un año a US$4.800 a finales de diciembre.
Las rutas europeas fueron las más afectadas. El coste de un contenedor de Shanghái a Rotterdam pasó de US$1.800 a US$8.900 en el mismo periodo, con efectos devastadores para los exportadores.
«Se espera que el cierre de las fábricas chinas con motivo de las inminentes vacaciones del Año Nuevo Lunar dé un respiro para que se traigan más contenedores desde Europa. Pero quién sabe qué desafíos traerán esos aleteos de las alas de mariposa en los próximos meses», agregó Dodwell.
Asimismo, postuló que sin duda, los trastornos de la cadena de suministro del pasado año pandémico tendrán efectos profundos y posiblemente a largo plazo.
«Las largas y complejas cadenas de suministro se acortarán y simplificarán. Las cosas que pueden hacerse localmente se harán localmente», sostuvo.
Adicionalmente, dijo que se prestará más atención práctica a la resistencia y seguridad de los suministros críticos.
«La de hoy es una historia de inestabilidad e imprevisibilidad (…) Trata de cómo los pequeños cambios pueden tener grandes efectos y de la necesidad de pensar más en la resiliencia que en la eficiencia», concluyó
