Rob Phayre, antiguo especialista en la entrega de rescates que ayudaba a los armadores a recuperar buques y tripulaciones de los piratas, ha escrito una nueva novela basada en sus experiencias frente a Somalia. Recientemente mantuvo una correspondencia con The Maritime Executive sobre la naturaleza de su trabajo y las causas profundas de la piratería somalí.
TME: Para empezar, ¿puede hablarnos de usted y de su carrera en la resolución de situaciones de rehenes?
Comencé mi carrera con siete años como piloto de helicóptero militar británico, y comandé un vuelo de helicópteros en la Segunda Guerra del Golfo. Tuve el privilegio de pilotar el primer helicóptero del ejército británico que cruzó la frontera de Irak el primer día de la guerra. También volé en Irlanda del Norte durante los disturbios. Quizá una de mis mejores experiencias fue apoyar a las fuerzas especiales británicas en su entrenamiento en la selva en África Occidental.
Tras dejar el ejército británico, viví en África durante casi 17 años, pero sólo participé en la resolución de ataques de piratas somalíes durante unos tres de ellos. Durante ese tiempo, trabajé en más de 30 proyectos de entrega de rescates a piratas somalíes. También he apoyado a varias organizaciones en la resolución de otros incidentes de secuestro en tierra. Si tuviera que poner una cifra a la cantidad total entregada en concepto de rescate, sería algo menos de 100 millones de dólares.
TME: ¿Puede hablarnos de cómo organizaba la entrega de rescates?
Desarrollamos un mecanismo especial que nos permitía lanzar el rescate desde un avión en paracaídas. Los piratas recogían el dinero tras caer al agua, lo llevaban al barco, lo contaban y se marchaban. En ese momento, otro equipo que ya habíamos preposicionado abordaría el barco, cruzaría la carga de suministros, ayudaría a la tripulación a ponerlo de nuevo en marcha y lo escoltaría hasta el puerto seguro más cercano.
Había una serie de riesgos durante esos proyectos. Los retrasos podían hacer que los piratas perdieran la paciencia y tuviéramos que volver a la mesa de negociaciones. La entrega de dinero podía fallar. Nunca perdimos un cargamento por una mala entrega, pero de vez en cuando estuvimos cerca. Los piratas podían no abandonar el barco después de que pagáramos el rescate, o el equipo de rescate podía ser atacado de camino a recoger el barco. Gestionamos todos esos riesgos lo mejor que pudimos.
Durante el punto álgido de la piratería, mi equipo y yo entregamos un rescate por valor de algo menos de 15 millones de dólares. Para que se hagan una idea de la escala, eso son unos 160 kilos de billetes de cien dólares, unos siete maletines Samsonite grandes. Sigue siendo, a día de hoy, uno de los mayores rescates pagados por tomas de rehenes en el mar.
TME: ¿Los piratas siempre abandonaban el barco una vez que se les pagaba, o intentaban aguantar para conseguir más dinero?
En los proyectos en los que trabajé, sí. Sencillamente, eran hombres de negocios; es cierto que eran hombres de negocios sin valores morales, pero seguían siendo hombres de negocios. Si no hubieran entregado el barco después de una entrega, no habrían vuelto a cobrar. Acumularían todos los costes de ejecución de sus proyectos y no obtendrían más recompensas económicas. Conozco varios proyectos en los que los rehenes no fueron liberados tras un pago, pero en muchos casos no se negociaron de forma profesional.
TME: ¿Se involucran los gobiernos en la negociación con los piratas y en el pago de rescates?
Es un área muy gris. Depende del gobierno y de la parte del mundo donde se haya producido la toma de rehenes. El gobierno francés, por ejemplo, ha aprobado leyes que establecen que pagará rescates para recuperar a sus ciudadanos. De hecho, ha habido varias protestas cuando no lo han hecho. La mayoría de los gobiernos occidentales dicen públicamente que no hacen concesiones sustanciales a los piratas. En mi opinión, ese es el enfoque correcto.
Los Estados-nación que hacen pagos con fondos ilimitados sólo aumentan el coste de los rescates para todos los demás. Sin embargo, también es correcto que los individuos, si lo deciden, puedan pagar un rescate para liberar a sus seres queridos. Todo esto funciona bien y generalmente es ignorado por los gobiernos siempre que los pagos no se hagan a organizaciones terroristas.
Si hay terroristas de por medio, la cosa es mucho más complicada. No se les puede pagar legalmente, ni siquiera a través de terceros. El lado positivo es que el apoyo gubernamental puede ser más probable, pero eso suele dar lugar a una respuesta de los servicios de seguridad. El riesgo para el rehén aumenta considerablemente.
Esto se convirtió en una preocupación varios años después de la respuesta antipiratería frente a Somalia. En cuanto se produjo una pausa en el número de buques retenidos por los piratas, los gobiernos occidentales determinaron que el riesgo de pagar inadvertidamente dinero a organizaciones terroristas en Somalia era demasiado alto, y convirtieron en un delito muy grave el pago de rescates. No tengo constancia de que se haya pagado nunca un rescate directamente a un grupo terrorista por la piratería marítima en Somalia, pero siempre existía la posibilidad de que los grupos de piratas pagaran pagos secundarios o dinero por protección. Sin duda fue un factor en el proceso de decisión de muchas empresas de gestión de riesgos.
Unas últimas palabras sobre el terrorismo marítimo: es diferente de la piratería o la delincuencia. El objetivo es completamente diferente. En el caso del terrorismo, un actor tiene como objetivo un buque específico o un Estado de pabellón específico para reforzar sus objetivos políticos. El dinero no tiene nada que ver.
TME: ¿Cuáles son las causas fundamentales de la piratería somalí?
Creo que la explicación comúnmente utilizada de los buques pesqueros extranjeros que saquean la costa somalí se utiliza con demasiada frecuencia como argumento. Sin duda, es un catalizador potencial, pero el dinero y el poder fueron los motores clave una vez que estuvieron disponibles. Los señores de la guerra y los jefes de clanes podían reunir enormes sumas de dinero, equipar sus fuerzas personales y ampliar sus feudos. Los individuos podían ganarse la vida como antes no lo hacían. La mayoría de los dirigentes políticos no tenían el poder ni el alcance para poder vigilar todo el litoral, y los que tenían la capacidad eran muy probablemente corruptos. La existencia de un Estado fallido proporcionaba un puerto seguro a los piratas para llevar a casa sus capturas y negociar su liberación.
TME: ¿Cómo se puede derrotar a la piratería?
A largo plazo, sólo el desarrollo sostenible, otras oportunidades de empleo, la eliminación de los objetivos disponibles, el imperio de la ley y una respuesta militar eficaz son la forma de seguir reduciendo el riesgo de piratería marítima.
