El feeder autónomo de contenedores Yara Birkeland comenzará a funcionar en 2020, y la mayoría de los tecnólogos pronostican que la autonomía de los buques comenzará a desplegarse en aplicaciones limitadas en los próximos cinco a diez años. A medida que los obstáculos técnicos desaparecen gradualmente, las principales cuestiones pendientes pueden ser sociales: las estructuras reguladoras, los precedentes legales, la cobertura de los P&I y -quizás menos discutidas- la cuestión de cómo los marinos interactuarán con los sistemas autónomos.

En un futuro próximo, los puentes de los buques autónomos seguirán estando tripulados, al igual que las cabinas de los actuales aviones de pasajeros altamente automatizados. Pero este paralelismo plantea cuestiones importantes. Las recientes y mortales colisiones del avión Boeing 737 MAX parecen haber sido causadas por una falla en un sistema automatizado anti-instalación, y los pilotos no habían sido entrenados en cómo apagarlo si algo salía mal. En los próximos años, a medida que los oficiales de cubierta comiencen a interactuar con los sistemas que maniobran el buque automáticamente, tendrán que entender cómo funcionan estos sistemas, cómo toman decisiones y cómo recuperar el control, y no sólo para un diseño de sistema autónomo, sino para tantos diseños como proveedores haya.

La industria marítima se enfrentó a un reto de interfaz similar cuando comenzó la transición a las cartas electrónicas. La OMI garantizó un nivel mínimo de coherencia entre los buques mediante la publicación de un conjunto de normas sobre funciones y apariencia, y para que un diseño pueda considerarse un ECDIS homologado, debe tener el mismo conjunto mínimo de características. Los fundamentos de cómo aparece el sistema y cómo se comporta son (en teoría) universales, y estos elementos se presentan a los oficiales en un curso de capacitación obligatorio. Todavía es un trabajo en progreso, pero la meta es minimizar la confusión cuando los oficiales cambian de buque.

Puede ser aún más importante estandarizar los medios de interacción con un sistema electrónico que está tomando sus propias decisiones para evitar colisiones en tiempo real. Nadie quiere que los oficiales tengan dificultades para averiguar qué está haciendo el sistema de autonomía del buque o cómo controlarlo (como los prácticos a bordo del 737 MAX). Los debates sobre las normas de interfaz para los sistemas autónomos aún no han comenzado, pero la industria es muy consciente de que habrá que abordar esta cuestión. «Hay mucha investigación sobre la interfaz hombre-máquina[requisitos] que se está llevando a cabo y que tendrá que ser aplicada en nuestra industria», dice Riku-Pekka Hagg, vicepresidente de Wärtsilä de soluciones marinas de diseño de barcos, en un foro organizado por la asociación autónoma One Sea.

Los estándares de formación de oficiales para la autonomía también tendrán que ser desarrollados en los próximos años, dice Hagg. Los vendedores tienen sus propios sistemas de simulación y podrán ofrecer formación como servicio, pero la mayoría de los reguladores y escuelas aún no han comenzado a pensar en lo que significará la autonomía para sus programas. (Puede que algunos aún no estén familiarizados con el concepto de autonomía, sugiere Hagg).

«Si se mira la educación de los oficiales… no es seguir lo que está sucediendo tecnológicamente», dice. «Pero como[industria] y como empresas individuales, tenemos en cuenta que tendremos que ser capaces de proporcionar material y apoyo para la educación».

Por: Paul Benecki para Maritme-Executive.com