Cómo es realmente gobernar los barcos más grandes del mundo

(CNN) – La parada de emergencia es una maniobra familiar para la mayoría de los automovilistas. Un peligro se presenta delante del vehículo en movimiento, el conductor pisa los frenos y agarra el volante, el coche chirría hasta detenerse, esperemos que bajo pleno control.

Pero, ¿qué ocurre cuando el vehículo que conduces es del tamaño de una pequeña ciudad y no viene equipado con frenos?

Ese es el escenario al que se enfrentan quienes están al timón de los cientos de gigantescos buques de contenedores y cruceros que navegan por nuestros mares y vías navegables.

La maniobrabilidad de estos titanes de los océanos llegó a los titulares esta semana cuando un portacontenedores tan largo como el Empire State Building se quedó atascado en el Canal de Suez, una de las vías navegables más importantes del mundo.

El Ever given colisionó el martes contra la orilla de la vía navegable cuando, según la Autoridad del Canal de Suez, se vio envuelto por vientos de 40 nudos y la escasa visibilidad provocada por una tormenta de arena. En medio de la lucha por devolver el barco a su rumbo, decenas de embarcaciones se han visto atrapadas en un embotellamiento del tráfico marítimo.

Teniendo en cuenta el nivel de tráfico que suele haber en el Canal de Suez -cuando no hay pandemia puede haber una media de 106 ultra grandes buques portacontenedores y enormes cruceros cada día-, quizá sea sorprendente que un incidente así no ocurra más a menudo.

Así que, ¿cómo es realmente conducir los mayores barcos del mundo a través de Suez y más allá? CNN Travel habló con marinos expertos para saber más.

La perspectiva de un capitán de portacontenedores


El capitán Yash Gupta dirige buques portacontenedores que cruzan los océanos del mundo. Lleva casi 20 años trabajando en el mar.
Gupta califica la vida marítima de «imprevisible, pero muy interesante».

«Si estás en el mar en condiciones normales, te sientes bastante relajado», dice a CNN Travel.

Pero, añade, nunca se sabe lo que va a pasar después.

«Un día, ves que el agua está en calma y el barco está firme como una roca. Te levantas por la mañana y ves que se avecina una tormenta con olas de cinco, seis u ocho metros. Nunca se sabe».

La clave, dice, es planificar. A bordo, Gupta dirige entre 20 y 25 personas en todo momento, con contratos de tripulación que van de cuatro a nueve meses.

Junto con su equipo de navegación, Gupta traza cuidadosamente la ruta antes de iniciar el viaje, teniendo en cuenta las mareas y las condiciones meteorológicas.

El viento es una consideración especialmente importante para los portacontenedores, porque los contenedores apilados les confieren una altura vertiginosa.

«Así que puedes imaginar que es como una pared sólida, que se enfrenta al viento», dice Gupta.

Dice que el efecto del viento es incontrolable porque el barco está en el agua. No es posible pisar los frenos de la misma manera que se detendría un coche en movimiento.

Esta imagen de satélite muestra el buque Ever Given atascado en el Canal de Suez de Egipto el viernes 26 de marzo. El portacontenedores lleva días bloqueando el tráfico.

¿Y con qué rapidez se puede detener un buque portacontenedores?

Para responder a esta pregunta, Gupta señala la altísima demanda de transporte de mercancías.

«Mire a su alrededor, dondequiera que esté sentado: todo lo que ve, o lo que toca, ha estado en un barco en su vida».

Dice que esta gran demanda hace que los buques portacontenedores se construyan para poder acelerar y frenar en el menor tiempo posible, para evitar retrasos.

Pero la escala de los buques hace que las cifras sigan pareciendo grandes.

Un portacontenedores que pasa de la velocidad máxima a la parada tarda unas 1,8 millas y entre 14 y 16 minutos, dice Gupta.

Los mecanismos de dirección varían de un barco a otro, algunos se dirigen mediante diales, botones y palancas, pero los timones siguen siendo habituales, sólo que no son los gigantescos de madera que antaño maniobraban los barcos de vela.

«Es un timón con mucha electrónica», explica Gupta. «Cuando se gira la rueda del timón, éste envía señales electrónicas al timón, que gira según la orden dada».

Cuando se navega por Suez, los buques viajan en convoy y deben navegar más o menos a la misma velocidad que el buque al que siguen durante todas las 12 o 16 horas que puede durar el tránsito por el canal.

«No se puede empezar a aumentar la velocidad. De lo contrario, la distancia entre los dos buques será cada vez menor, y entonces acabarán abordando», dice Gupta.

Tanto si un buque se acerca al Canal de Suez por la entrada norte como por la sur, tampoco puede continuar hasta que suba a bordo al menos un piloto que represente a la Autoridad del Canal de Suez.

«Tienen experiencia en el tránsito por el Canal de Suez», explica Gupta. «Este piloto tiene que estar a bordo del buque y navega por él. Básicamente asiste al capitán».

Sin embargo, la responsabilidad general del tránsito seguro del buque sigue recayendo en el capitán, dice Gupta.

Los pilotos de Suez son expertos en la topografía de la zona. Conocen las mareas, la profundidad del agua y la anchura del canal.

Una vez que los barcos transitan por el canal, por lo general no pueden adelantarse unos a otros, aunque en algunos puntos el canal es más ancho y los barcos pueden adelantarse.

Los pilotos se comunican entre sí por radio para discutir estas maniobras.

«El piloto le dice al otro buque: ‘Vale, te voy a adelantar, dame espacio, ve por un lado o aumenta la velocidad, disminuye la velocidad'», explica Gupta.

También interviene lo que Gupta llama el equivalente del Canal de Suez al control del tráfico aéreo, una filial de la Autoridad del Canal de Suez que vigila el tráfico de buques.

«Tienen un radar y un equipo de navegación más grandes. Controlan el movimiento de todos los barcos en su conjunto y coordinan las actividades».

Los remolcadores están ayudando al Ever Given. Gupta afirma que estas pequeñas embarcaciones se utilizan a menudo para ayudar a los grandes buques a navegar por el Suez.

«Hay algunas zonas del canal que son más estrechas que el resto», dice. «Los remolcadores suelen utilizarse como ‘escoltas’ en esas zonas para los grandes barcos».

Los remolcadores viajan en tándem con el barco más grande y permanecen disponibles para ayudar en caso de que surja algún problema.

Perspectiva de los cruceros


Los buques de crucero que transitan por el Canal de Suez u otras vías navegables estrechas se enfrentan a muchos de los mismos retos que los portacontenedores.

Por un lado, también son extremadamente altos.

«Cuanto más alto es el barco, más viento tiene, más susceptible es a los efectos del viento, así que todo eso hay que tenerlo en cuenta», dice el capitán David Bathgate, que dirige los barcos de Seabourn Cruise Line, una línea de cruceros de lujo propiedad de Carnival.

Bathgate tiene décadas de experiencia marítima en su haber, habiendo trabajado en buques de carga general, graneleros, portacontenedores y petroleros a lo largo de su carrera.

Ha ostentado el título de capitán durante las dos últimas décadas.

«Estar a cargo del buque es una experiencia enormemente gratificante y satisfactoria», dice Bathgate a CNN Travel.

Al igual que Gupta, trabaja con su equipo de a bordo para crear un plan de viaje.

Cada plan, dice Bathgate, comprende cuatro pasos: evaluación, planificación, ejecución y seguimiento.

La evaluación, explica, consiste en asegurarse de que el equipo cuenta con las cartas de navegación adecuadas, los avisos de navegación y las condiciones meteorológicas actualizadas.

«Luego está la planificación, la construcción de la ruta en sí a través de las distintas secciones», explica. «Luego está la ejecución, que consiste en hacer el trabajo, llevar el barco hasta allí».

Por último, el seguimiento consiste en vigilar el buque en ruta y asegurarse de que va por el buen camino, y tomar las medidas correctivas necesarias.

Bathgate afirma que cada plan de viaje será revisado por al menos cuatro personas, entre ellas los oficiales superiores de navegación y un oficial de medio ambiente.

Antes de navegar por un paso estrecho, como el de Suez, el equipo de Bathgate se asegurará de conocer la profundidad y la anchura de la vía navegable y lo que él llama «cualquier peligro adicional para la navegación».

Estos pueden ser zonas poco profundas, curvas, esquinas o riberas.

Aunque no es probable que esas condiciones topográficas cambien, el tiempo imprevisto puede tener un efecto inesperado.

«El tiempo es uno de los aspectos más importantes de estas travesías en aguas restringidas, en términos de velocidad del viento y visibilidad», dice Bathgate.

«En el Suez, por ejemplo, uno de los principales peligros serían las tormentas de arena, por lo que muy rápidamente y sin previo aviso pueden aparecer vientos muy fuertes con una cantidad importante de arena y reduciendo la visibilidad».

Bathgate también señala que los buques transitan por el canal en un convoy numerado, de modo que cuando se acercan al canal, anclan y esperan la confirmación de su horario.

«Invariablemente, los cruceros, por lo general, recibimos el número uno en el convoy y, con bastante frecuencia, nos siguen los grandes portacontenedores, que tienen un horario crítico», dice.


El capitán de los portacontenedores, Gupta, explica que los cruceros suelen tener prioridad por su número de pasajeros y porque trabajan con plazos muy ajustados. Este es el caso no sólo de Suez, sino de otras vías navegables, dice.

Por lo general, dos o tres prácticos de Suez suben a bordo de un crucero para ayudar en el tránsito, y Bathgate señala que a veces los prácticos pueden cambiar a mitad de camino.

¿Y con qué facilidad puede un crucero frenar o acelerar? Las cifras son bastante similares a las de un buque portacontenedores.

«A partir de la velocidad máxima, simplemente poniendo los motores en parada y dejando que el barco vaya por la costa, tardaríamos 15 minutos, y 1,75 millas, en detenernos», dice Bathgate.

«Sin embargo, si quisiéramos hacer una parada de emergencia poniendo los motores a toda máquina en popa, nos llevaría algo menos de cinco minutos, y la distancia que recorreríamos es sólo de tres cuartos de milla. Así que, para el tamaño del buque, son cifras bastante impresionantes».

La perspectiva de los pasajeros


Mientras los capitanes de los cruceros se afanan en garantizar un paso fluido por el Suez, los pasajeros disfrutan viendo el convoy desde los balcones de sus salas de juntas.

Pam Broadhead transitó por el Canal de Suez en noviembre de 2019, a bordo del Marella Discovery, un crucero de 11 cubiertas de TUI. El buque, que viajaba de Málaga en España a Dubái, entró por la entrada norte y viajó hacia el sur.

«Nuestro barco fue el primero en pasar, así que fue una alarma temprana para estar en la cubierta para ver el amanecer», cuenta a CNN Travel, recordando que los pasajeros tomaban café y comían croissants mientras veían aparecer el sol en el horizonte.

«Después de ver el amanecer nos sentamos en nuestro balcón con cafés viendo como los barcos (todos ellos portacontenedores) pasaban a nuestro lado en un convoy constante. La mayoría totalmente cargados de contenedores».

De vez en cuando, los pasajeros veían barcos de pesca locales, empequeñecidos por el Marella Discovery y la mayoría de los otros barcos del convoy.

«Creo que les gustaba saludarnos a todos y a nosotros a ellos», dice Broadhead.

Broadhead y su marido esperaban tener una buena vista del Puente de la Paz de Mubarak -un puente de carretera que cruza el canal y une Asia y África-, pero la niebla de primera hora de la mañana afectó al alcance de la visión desde el barco, por lo que no fue posible.

«Pero el mero hecho de pasar por debajo de él me pareció muy conmovedor. Creo que el hecho de pertenecer a una generación que conoce la crisis de Suez posiblemente hizo que fuera un momento más importante», afirma.

Las condiciones de niebla afectaron a una parte importante del pasaje, recuerda Broadhead.

«En un momento dado, la visibilidad era de apenas unos metros en un banco de nubes blancas, lo que impedía ver los bordes del canal o incluso el agua u otros barcos, pero continuamos atravesando en silencio con todos los demás barcos que nos seguían», dice.

«Afortunadamente, la niebla se disipó alrededor de la mitad del recorrido y a partir de ahí hubo mucho que ver».

Cuando el barco llegó a la salida sur, se detuvo un rato antes de salir del canal. Broadhead y sus compañeros de viaje pudieron ver cómo el viaje por el canal llegaba a su fin mientras el sol se ponía sobre el Golfo de Suez.

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