¿Cómo cambiará la transición energética el negocio del transporte marítimo?

¿Cómo cambiará la transición energética el negocio de los buques? ¿Cuáles son las nuevas normas que determinarán la viabilidad comercial de las operaciones de los buques en el futuro? ¿Cómo pueden adaptarse los buques existentes con un coste mínimo para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero? ¿Y qué combustible alternativo es más viable comercialmente para satisfacer la necesidad de descarbonización?

Estas son algunas de las innumerables preguntas a las que se enfrentan los armadores cuando intentan navegar por una nueva realidad de mercado dictada por una serie de normativas medioambientales y requisitos de información que tendrán serias implicaciones para las operaciones de su flota en el futuro.

Gran parte de la flota mundial actual, compuesta por más de 100.000 buques de carga, tendrá que adaptarse para cumplir los objetivos de emisiones de CO2, y los armadores que no actúen se arriesgan a quedarse atrás, o incluso a perder su licencia para comerciar, ya que el cumplimiento de estas normas será un rito de paso en el futuro.

La readaptación de los sistemas de combustible GNL puede lograr una reducción significativa de las emisiones con modificaciones mínimas en un buque en medio de la presión normativa.

Disponer de los conocimientos necesarios para tomar decisiones informadas y correctas sobre la actualización de las flotas para cumplir con la nueva normativa será crucial para determinar los ganadores y los perdedores del régimen de transporte marítimo ecológico.

Cambio en el campo de juego
La exigencia de la OMI de reducir a la mitad las emisiones de CO2 del transporte marítimo internacional con respecto a los niveles de 2008 para el año 2050, así como de reducir la intensidad del carbono en al menos un 40% para el año 2030 y en un 70% para el año 2050 con respecto a la misma referencia, ha cambiado el paradigma operativo de los armadores.

Antes se centraban en la velocidad de entrega para minimizar el coste para los fletadores, a costa de quemar grandes volúmenes de combustible diesel contaminante, pero ahora se les exigirá que hagan funcionar sus buques con las menores emisiones posibles, sin dejar de ser competitivos.

La estrategia de la OMI sobre los gases de efecto invernadero, publicada en 2018, deberá ser revisada en 2023, lo que podría dar lugar a objetivos aún más estrictos.

El sector también debe adaptarse a las normativas regionales, ya que el transporte marítimo está obligado a mejorar su comportamiento según el Pacto Verde de la UE para una Europa neutra en carbono para 2050, así como a los objetivos nacionales de emisiones netas cero.

La UE también ha impuesto al transporte marítimo la obligación de informar sobre las emisiones, mientras que el nuevo Índice de Eficiencia Energética de Buques Existentes (EEXI) exigirá a todos los buques de carga existentes que cumplan unos límites de emisiones más estrictos para las inspecciones anuales realizadas a partir del 1 de enero de 2023.

Además, las autoridades marítimas están estudiando un Plan de Gestión de la Eficiencia Energética de los Buques (SEEMP) mejorado, que establecería un objetivo obligatorio de indicador de intensidad de carbono para los buques existentes con el fin de cumplir el objetivo de 2030, y que podría adoptarse este verano.

Estas medidas normativas han acelerado el impulso de los combustibles y sistemas de energía alternativos, que ha cobrado fuerza desde la adopción el año pasado del llamado tope de azufre de la OMI para reducir las emisiones de SOx de los buques al 0,50% en masa, lo que hace que otros combustibles sean más competitivos en cuanto a costes.

Diferenciador competitivo
Además, la demanda del mercado de operaciones respetuosas con el medio ambiente es cada vez mayor, ya que las empresas y el sector público tratan de «ecologizar» sus cadenas de valor para reducir su huella de carbono, impulsados por las preferencias de los consumidores, así como por la presión de los inversores, las ONG, los políticos y el público en general.

Así lo ejemplifican los Principios Poseidón, un pacto marco firmado por los principales bancos navieros para alinear las carteras de financiación de buques con el cumplimiento de las normas climáticas.

En consecuencia, los armadores tendrán que rendir cuentas a toda una serie de partes interesadas -fletadores, instituciones financieras, puertos y reguladores- en lo que respecta a las emisiones, y el rendimiento de los gases de efecto invernadero de un buque será un importante factor de diferenciación en la competencia por los contratos de fletamento.

Teniendo en cuenta estos factores normativos y de mercado, el aumento de la adopción de combustibles alternativos bajos en carbono y neutros en carbono se considera el método principal para cumplir los objetivos de emisiones del transporte marítimo, junto con medidas como la adaptación de depuradores, sistemas de recuperación de calor residual, dispositivos de mejora de la propulsión y el uso de la digitalización para optimizar el consumo de combustible.

El gas natural licuado se considera la solución más viable a corto plazo, ya que el GNL es un combustible fósil de bajas emisiones que puede reducirlas entre un 20% y un 30% en comparación con el fuel-oil de muy bajo contenido en azufre que se utiliza actualmente en la mayoría de los buques, incluso sin necesidad de realizar ninguna otra modificación en los mismos.

Además, el GNL cumple los criterios clave para el combustible de los buques: existe un recurso abundante, está ampliamente disponible a través de una red de abastecimiento de combustible existente y es relativamente asequible.

Reequipamiento natural
Además, el GNL cumple los criterios clave para el combustible de los buques: existe un recurso abundante, está ampliamente disponible a través de una red de abastecimiento de combustible existente y es relativamente asequible.

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