Gran parte del foco de atención en la normativa IMO 2020 -que limita el contenido de azufre del combustible utilizado en los buques y sus emisiones al 0,5 por ciento a partir del 1 de enero de 2020- se ha centrado en las consecuencias para la rentabilidad de los petroleros y los portacontenedores.
Pero la lluvia radioactiva es mucho más penetrante que eso. El transporte de carga seca a granel también tendrá efectos importantes, afirmaron altos ejecutivos de Safe Bulkers (NYSE: SB), Star Bulk (NASDAQ: SBLK) y Scorpio Bulkers (NYSE: SALT) durante un seminario web de Capital Link el 9 de julio.
Según Robert Bugbee, presidente de Scorpio Bulkers, «el efecto más obvio es que va a crear una diferenciación entre los buques que tienen un consumo de combustible más bajo que otros, ya que el precio del combustible va a ser más alto, y entre los buques que tienen depuradores instalados y los que no, porque el coste del combustible de alto contenido de azufre[utilizable en un buque equipado con depurador] va a ser considerablemente más bajo».
IMO 2020 permite a los armadores continuar quemando combustible con alto contenido de azufre si instalan un depurador que elimine el azufre de las emisiones de las chimeneas.
Los propietarios de buques de carga seca a granel, en particular los grandes graneleros, están siendo agresivos en sus inversiones en lavaderos. Se ha estimado que entre un cuarto y un tercio de los Capesizes – bulkers con capacidad de 100,000 toneladas de peso muerto (DWT) o más – tendrán lavadores instalados. Scorpio Bulkers y Star Bulk están instalando depuradores en todas sus flotas; Safe Bulkers está gastando alrededor de $50 millones para instalar depuradores en una parte de su flota.
¿Cómo afectará esto a los cargadores de mineral de hierro, carbón, cereales y otros productos secos a granel?
Contratos spots versus contratos de fletamento por tiempo.
El primer cambio se refiere al tipo de contrato utilizado para mover la carga. La dicotomía entre los buques equipados con fregadero y los que no lo son ya está alterando la mezcla de bulkers en el mercado de los viajes spot -con un contrato en el que el cargador paga una tarifa en dólares por tonelada de carga y no paga por el combustible- y el mercado de fletamento temporal, en el que el cargador paga una tarifa en dólares por día y paga por el combustible además.
En el período previo a la fecha límite de 2020 de la OMI, habrá menos graneleros disponibles para los fletamentos por tiempo porque los propietarios no quieren poner buques equipados con depuradores en contratos de empleo que tengan vencimientos que se extiendan más allá del 1 de enero de 2020.
La razón es que todavía se desconoce la diferencia entre el costo del fueloil de alto contenido de azufre (utilizable por los buques equipados con depuradores) y el combustible de baja concentración de azufre (necesario para los buques no depuradores), lo que dificulta enormemente la determinación de la tasa de fletamento por tiempo razonable.
«La mayoría de los armadores tendrán muchos barcos en el mercado spot ahora, porque sería una tontería atarlos a fletes de uno o dos años antes de que conozcamos la propagación», dijo Polys Hajioannou, director ejecutivo de Safe Bulkers.
Cuando se conoce la extensión, las negociaciones sobre el fletamento por tiempo pueden comenzar sobre la base de cuánto de los ahorros de los depuradores se destinarán al fletador por tiempo y cuánto al propietario del buque.
«No creo que haya una imagen clara de la expansión antes de octubre como muy pronto, así que no tocaría nada antes de esa fecha ni prepararía [charter] ningún barco antes de octubre durante ningún periodo. Hemos tenido algunas propuestas en los últimos meses[sobre los fletamentos a tiempo], pero como no sabemos cuál será la propagación, no hay base para la discusión», dijo Hajioannou.
Incluso después de que se conozca la dispersión – y muchos predicen que podría ser de hasta 150-300 dólares por tonelada de combustible – los embarcadores de carga seca pueden verse obligados a transportar mercancías de manera puntual porque los propietarios de los buques tratarán de poner todos los ahorros de combustible de los depuradores en sus propios bolsillos, ya que necesitan cubrir el costo de instalación de los depuradores.
«Esencialmente, tenemos la intención de que toda nuestra flota o lo más cerca posible de toda la flota que podamos organizar para estar en los fletamentos por viaje [in situ] a partir de principios de 2020», dijo Hamish Norton, presidente de Star Bulk. «El combustible será nuestro gasto y el ahorro de combustible será nuestro beneficio.»
Sin embargo, parece poco realista que todos los graneleros equipados con depurador puedan permanecer en el mercado al contado indefinidamente. «Algunos barcos intentarán mantenerse en el mercado spot para sacar el máximo provecho[de los depuradores], pero esto no siempre es posible. Por ejemplo, los mercados Panamax y post-Panamax están orientados al fletamento por tiempo», dijo Hajiouannou. Los graneleros Panamax tienen una capacidad de 65.000 a 90.000 TPM, mientras que los post-Panamaxes tienen una capacidad de 90.000 a 100.000 TPM.
Según Bugbee, «Hay una tentación por nuestra parte[la parte propietaria de los barcos] de aumentar el número de barcos en el lugar[debido a la OMI 2020]. Pero no se puede tener una situación en la que un montón de empresas que se van a concentrar en el mercado al contado y los clientes que normalmente hacen charters en el tiempo deciden, `Bueno, simplemente no vamos a hacer charters en el tiempo».
«Eventualmente, el mercado de fletamento por tiempo tiene que adaptarse a la eficiencia de combustible de cada buque y cuando lo haga, los fletadores por tiempo claramente pagarán más por los buques con mayor rendimiento», predijo.
Los graneleros deben esperar pagar más
Cualquiera que sea la combinación de fletamentos por tiempo y por spot, y cualquiera que sea la cuota de mercado entre los buques equipados con depuradores y los buques no equipados con depuradores, el mensaje principal para los cargadores de los propietarios de buques a granel es que la OMI 2020 incrementará sus costes de transporte, independientemente del tipo de buque o de contrato que se emplee.
Se espera que el mayor costo del combustible después del 1 de enero de 2020 se transmita a los graneleros. En el sector del transporte marítimo de contenedores, que es un negocio de transporte de línea regular con horarios fijos, existe una preocupación legítima de que los intereses de los buques tengan que comerse algunos de los costes adicionales de combustible. En el sector de la carga seca a granel, se cree que esto es mucho menos probable.
Si un granelero equipado con un depurador es empleado bajo un contrato de fletamento por tiempo, un contrato en el cual el embarcador paga el costo del combustible, es altamente improbable que el propietario del buque dé todos los ahorros de combustible del depurador al embarcador, porque nuevamente, el propietario hizo la inversión en el depurador y necesita recuperar ese costo.
Hajiouannou dijo que los propietarios de los buques intentarán negociar fletamentos por tiempo, en los que la mayor parte de los ahorros de los depuradores irán a los propietarios, no a los fletadores por tiempo. «Si el diferencial es de $300[por tonelada entre combustible de alto y ultra bajo contenido de azufre], usted pasará algunos[ahorros] al fletador a cambio de una tarifa de fletamento más alta. Habrá algo de compartir con el fletador, pero no en las cantidades que estoy oyendo – 50-50 o 60-40.»
En el mercado al contado, donde el interés del buque paga la factura de combustible, el embarcador tendría que pagar por el mayor costo del combustible a través de tarifas al contado más altas, sostuvo Norton.
«Seamos claros. IMO 2020 va a ser bueno para todos los armadores, incluidos los que no están instalando ningún depurador. Cuando un barco está quemando combustible bajo en azufre, es un combustible caro, y claramente la gran mayoría de la flota de graneles secos va a estar quemando combustible bajo en azufre.
«O suben las tarifas o la flota tendrá que reducir la velocidad», dijo, refiriéndose al hecho de que la reducción de la velocidad del barco tiene un efecto exponencial en el ahorro de combustible.
Norton continuó: «Si la flota se ralentiza, no se puede transportar tanta carga. Pero hay una especie de demanda inflexible de carga[seca a granel] que necesita ser transportada. Si es necesario transportar la misma cantidad de carga, la flota no puede disminuir la velocidad y la tarifa debe subir para igualar el aumento del precio del combustible. Por lo tanto, todo el mundo[en el transporte de carga seca a granel] se beneficiará, aunque los que tienen fregadoras se beneficiarán más».
