Por Nick Savvides y Mike Wackett (The Loadstar) –
Los transportistas y cargadores han respondido a la promesa de CMA CGM de detener los aumentos de las tarifas al contado hasta el 1 de febrero con un mayor nivel de cinismo.
El transportista anunció ayer que suspendería las subidas de las tarifas al contado para todos sus servicios y los de sus filiales, incluyendo CNC, Containerships, Mercosul, ANL y APL.
«Aunque se espera que estos aumentos de tarifas impulsados por el mercado continúen en los próximos meses, el grupo ha decidido suspender cualquier otro aumento en las tarifas de flete al contado para todos los servicios operados bajo sus marcas», dijo – aunque se cree que los recargos no están incluidos.
Hapag-Lloyd también ha dicho que ha limitado sus tarifas al contado, ya que los transportistas están sometidos a una presión cada vez mayor por parte de los cargadores y los reguladores en un mercado desafiante que ha visto a las líneas obtener beneficios récord.
El alto nivel de beneficios fue el tema central de una entrevista exclusiva con The Loadstar esta semana. Se le preguntó a John Butler, presidente y director general del representante de los transportistas, el Consejo Mundial del Transporte Marítimo (WSC), por qué las líneas no decidían simplemente cobrar menos, digamos sólo cuatro veces los niveles de 2019 para las tarifas, lo que permitiría a los transportistas obtener beneficios al tiempo que ayudarían a sus clientes a mantenerse solventes.
El Sr. Butler señaló que el WSC no decidía la política de precios de sus miembros. Sin embargo, añadió:
«Las navieras no son las únicas que fijan los precios en el mercado. Hay muchos más transitarios en el mercado que fijan los precios que las navieras, por lo que la idea de que, de alguna manera, las navieras podrían reunirse y decidir todas ellas cobrar menos dinero es incorrecta».
Y añadió:
«Hay que preguntarse lo siguiente: ¿qué pasa si 11 navieras deciden reducir los precios y no recaudar los ingresos que el mercado indica que se deben por ese servicio? En ese momento, se ponen en una situación en la que luego no tienen los mismos recursos que sus competidores para invertir en el futuro».
Sobre las acusaciones de que las navieras se están aprovechando, Butler respondió:
«Es fácil decir que la gente debería comportarse de forma distinta a la que dicta el mercado, pero no es así como funcionan los negocios».
A los cargadores y transportistas no les convenció el Sr. Butler, y uno de ellos consideró que su evaluación del mercado marítimo era «decepcionante».
Mientras tanto, en su respuesta inicial al anuncio de CMA CGM, James Hookham, director del Foro Global de Cargadores, bromeó con The Loadstar: «Es como si el torturador le preguntara al prisionero ‘¿no agradeces que no gire más el tornillo del potro?'».
Según el Sr. Hookham, muchos cargadores pequeños podrían estar en bancarrota antes de Navidad. Advirtió que habían sido sorprendidos porque habrían firmado contratos con sus clientes en primavera con tarifas razonablemente bajas.
«Ahora tendrán que pagar el flete extra y, si no cumplen los plazos, entrarán en vigor las cláusulas de penalización».
Por su parte, el responsable de la política de transporte marítimo del Consejo Europeo de Cargadores, Jordi Espín, cree que se trata de una estratagema del transportista para hacer que los cargadores firmen contratos largos con tarifas muy elevadas.
«¿Debemos alegrarnos de que las tarifas estén a este nivel tan elevado?», se preguntó Espín, añadiendo que podría ser un indicio de que la economía mundial se está ralentizando, lo que supondría un gran problema para los cargadores si accedieran a contratos largos con tarifas más altas.
«¿Cómo tratarán las tarifas de los contratos en el futuro?» preguntó el Sr. Espin. «Cuando discutimos los contratos con los transportistas, quieren hablar del amoníaco y de los costes más altos… ¿dónde están cuando quieres discutir el impacto en el mercado del bloqueo de Suez o del brote de Covid en Ningbo? Se esconden detrás de su página web, no hay gente de relaciones con el cliente con la que hablar».
Los transportistas también reaccionaron con poco entusiasmo. Uno de ellos dijo a The Loadstar:
«Creo totalmente que se trata de una simple estratagema de marketing. Muchos miembros del sector o directamente implicados en la importación y la exportación sabrán que ellos, junto con todos los demás, han aumentado las tarifas hasta niveles totalmente injustificables, han ordeñado a los pequeños importadores, exportadores y transitarios, han anunciado beneficios masivos de un asombroso 2.500%, hasta 3.500 millones de dólares, para el segundo trimestre, y ahora intentan hacerse los buenos diciendo que «ahora vamos a parar». Culpan irrisoriamente de los aumentos simplemente a la congestión portuaria y al desequilibrio de la demanda».
Otro transportista se mostró un poco más circunspecto:
«Es ciertamente interesante. Esperemos que otros sigan su ejemplo y den algo de estabilidad. Sospecho que la demanda está cayendo un poco, ya que sé que algunos minoristas importantes han cancelado hasta el 30% de sus pedidos, así que esto empezará a filtrarse por la cadena. Yo no lo llamaría una rama de olivo, sino más bien un intento de salvar las apariencias y parecer buenos chicos en este momento».
Un tercer transportista señaló:
«Mencionan que van a parar las subidas de tarifas, pero utilizarán el PSS y los recargos por congestión como forma de aumentar las tarifas», y un cuarto fue más industrial: «El recargo y el PSS son una tomadura de pelo, en mi opinión. ¿Por qué cobrar un [recargo] de 1.000 o 2.000 dólares por ‘alta demanda’ cuando ya se está cobrando 15/ 16 mil dólares por caja?».
Incluso con los niveles actuales de frustración, los cargadores también fueron capaces de entender que la solución a la crisis de la cadena de suministro pasaba por la colaboración, al igual que la causa no se debía únicamente a las navieras.
El Sr. Hookham dijo que ésta era «una temporada alta como ninguna otra», y que creía que las cosas «empeorarían antes de mejorar».
El Sr. Espin admitió que algunos cargadores habían incumplido sus obligaciones contractuales, al igual que las navieras, cuando los mercados cayeron, pero añadió:
«Las navieras no deberían tratar de sacar provecho de las ineficiencias».
The Loadstar se puso en contacto tanto con CMA CGM como con Hapag-Lloyd para pedirles comentarios, pero no había recibido respuesta en el momento de la publicación.
