Los investigadores de la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia dijeron que un incendio de cinco días a bordo de un granelero autodescargable en el puerto de Kembla en 2018 pone de manifiesto la falta de requisitos y normas reglamentarias adecuadas para abordar el riesgo conocido de incendio a bordo de los buques autodescargables.
El incendio en el Iron Chieftain, de bandera australiana, comenzó cuando el buque descargaba una carga de dolomita en el puerto de Kembla, en Nueva Gales del Sur, allá por el 18 de junio de 2018. La fricción, probablemente de un cojinete fallido, generó suficiente calor para encender una cinta transportadora de goma en el espacio de manipulación de carga interna C-Loop, según la ATSB.
Un miembro de la tripulación detectó un olor extraño y un humo blanco que cambió abruptamente a negro cuando el miembro de la tripulación se acercó a la puerta de la cubierta del espacio C-loop. La tripulación del buque inició una respuesta de emergencia, pero los esfuerzos a bordo para controlar el fuego resultaron ineficaces, y se extendió al exterior del buque hasta la pluma de descarga. La tripulación del buque fue evacuada y los bomberos de Fire and Rescue New South Wales (FRNSW) se hicieron cargo de la respuesta.
El incendio fue contenido y finalmente extinguido unos cinco días después.
Aunque no hubo heridos graves ni contaminación marina como consecuencia del incendio, el fuego causó importantes daños estructurales en el buque, incluida la rotura de dos depósitos de fuel, y gran parte del sistema de autodescarga quedó destruido. El Iron Chieftain fue declarado pérdida total constructiva antes de ser remolcado a Turquía para su reciclaje.
«El incendio a bordo del Iron Chieftain demuestra cómo la eficacia de la respuesta de un buque a un incendio depende principalmente de la capacidad de detectar el fuego en una fase temprana y extinguirlo rápidamente en su origen», dijo el Comisario Jefe de la ATSB, Greg Hood. «El sistema de autodescarga del Iron Chieftain no estaba equipado con un sistema de detección de incendios ni con un sistema fijo de extinción de incendios en el espacio del C-Loop, pero tampoco era necesario».
Hood dijo que el incidente pone de manifiesto la falta de normas o reglamentos internacionales adecuados para la detección de incendios y los sistemas fijos de extinción de incendios en los espacios de manipulación de la carga de los graneleros autodescargables.
El informe de investigación de la ATSB también señaló que la respuesta inicial de emergencia de la tripulación, en particular la detención de las cintas transportadoras, favoreció el desarrollo del fuego al no poder disiparse el calor.
«Tras la ignición, la combinación de las altas cargas de combustible en forma de cintas transportadoras de caucho en el espacio del C-Loop y el flujo de aire procedente del diseño vertical del bucle y sus ventiladores, significó que el fuego se estableció rápidamente y viajó a lo largo del sistema de cintas transportadoras de caucho del C-Loop hasta el exterior del buque, hasta la pluma de descarga de la cubierta, y lo incendió», dijo Hood.
Además, el calor del incendio en el espacio del C-Loop provocó tensiones térmicas, grietas y deformaciones en los tanques adyacentes de fueloil pesado, liberando combustible adicional para el incendio y aumentando su intensidad y complejidad.
«La ATSB recomienda la introducción y la mejora de las normas internacionales para la detección adecuada de incendios y los sistemas fijos de extinción de incendios en los espacios de manipulación de la carga de los graneleros autodescargables y la introducción de normas para las propiedades de resistencia al fuego de sus cintas transportadoras», dijo Hood.
Según la ATSB, la ausencia de estas medidas ha sido un factor que ha contribuido a que se produzcan al menos tres grandes incendios a bordo en un periodo de 25 años y medio, entre ellos el del Iron Chieftain.
Hood afirmó que la ATSB acoge con satisfacción el compromiso de la Autoridad Australiana de Seguridad Marítima (AMSA) y de Lloyd’s Register de dirigirse a la Organización Marítima Internacional (OMI) y a la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS), respectivamente, para poner de relieve el problema de seguridad relativo a la insuficiencia de las normas o reglamentos de seguridad contra incendios para los espacios con sistemas de autodescarga.
«No obstante, la ATSB recomienda que la AMSA plantee formalmente la cuestión de seguridad a la OMI para que inicie una acción de seguridad destinada a abordar el riesgo de incendio en los espacios de manipulación de la carga de los graneleros autodescargables debido a la insuficiencia de las normas y reglamentos asociados actuales», dijo.
Por otra parte, la investigación señala que, si bien los operadores del Iron Chieftain habían identificado el riesgo de incendio en el espacio de manipulación de la carga del buque debido a la falta de sistemas de detección y extinción de incendios fijos, especialmente en el espacio C-Loop, unos cinco años antes, las medidas de prevención y recuperación que pusieron en marcha no fueron suficientes para mitigar el riesgo.
En respuesta al incendio del Iron Chieftain, la empresa matriz del operador, el Grupo CSL, inició un proyecto de mitigación del riesgo de incendio en toda su flota mundial de graneleros autodescargables para mejorar la tecnología de detección y extinción de incendios, revisando su política de lucha contra incendios y estableciendo normas mínimas de seguridad contra incendios para la detección y extinción temprana de incendios en la fase de diseño y construcción del buque.
La ATSB también identificó un problema de seguridad relacionado con la capacidad de extinción de incendios marinos de Fire and Rescue New South Wales, así como otros factores de seguridad relacionados con la realización incoherente de simulacros en el barco y los planes de respuesta a emergencias de Port Kembla.
