Las líneas navieras que están cosechando los mayores beneficios en al menos una década, luchan por operar de manera fiable a medida que los cuellos de botella empeoran alrededor de los puertos desde el sur de Inglaterra hasta Shanghái, lo que hace que las cadenas de suministro de todo tipo de productos, desde piezas de automóviles hasta cosméticos y equipos médicos, se vean afectadas, reportó Bloomberg.

Sólo el 50,1% de los buques portacontenedores llegaron a tiempo en noviembre, lo que supone una reducción del 80% con respecto al año anterior y el nivel más bajo en los registros que se remontan a 2011, según un índice de fiabilidad de Sea-Intelligence. En la ruta Asia a América del Norte, los arribos puntuales cayeron por debajo del 30%, menos de la mitad del promedio mundial a largo plazo.

Las demoras pueden agregar costos, inducir dolores de cabeza operacionales y restringir los ingresos de los expedidores de carga.

«Hay casos de 50% o 100% o incluso más aumentos en las ventas de un artículo, y si pudiéramos conseguir más tendríamos ventas aún más altas», dijo Richard Galanti, director financiero de Costco, quien agregó que «esperamos que el alivio no se produzca hasta marzo o así del 2021».

Anclados frente a la costa de California durante el fin de semana había casi 20 buques portacontenedores esperando descargar en Los Ángeles y Long Beach, frente a una docena a fines de noviembre. El Puerto de Los Ángeles espera manejar 152.000 contenedores entrantes esta semana, un aumento del 94% con respecto a la misma semana del año pasado.

Weston LaBar, CEO de la Asociación de Camiones del Puerto de Long Beach, el mes pasado esperaba que el volumen de contenedores a través de los puertos de Los Ángeles se estabilizara a mediados de febrero, cuando las fábricas chinas normalmente cierran para el Año Nuevo Lunar. «Ahora estamos escuchando ya acerca de un montón de reservas a través de junio y julio», mencionó.

Alan Murphy, CEO de Sea-Intelligence, advierte que los actuales desequilibrios en los contenedores se concentran en América del Norte y dice que la fuerza de la demanda probablemente no se sostendrá si las vacunas Covid-19 permiten a los consumidores estadounidenses volver a gastar rápidamente en servicios como viajes y hospitalidad.

Las interrupciones en el transporte marítimo deberían calmarse en el 1S21, dice Murphy, pero no esperen que las compañías navieras de contenedores cometan los errores de sobre oferta del pasado. «El juego ha cambiado fundamentalmente, no por el coronavirus, sino por la respuesta de las líneas navieras», dijo, refiriéndose a la fuerte reducción de itinerarios en los primeros meses de la pandemia.

En Europa

En tanto, el Consejo de Expedidores Europeos, se queja de los «servicios degradados» y los recargos, y quiere que la Comisión Europea examine la dinámica del mercado. El principal punto de fricción: Las tarifas spot que normalmente se desvanecen en las últimas semanas del año, siguen subiendo a pesar de las interrupciones del servicio. La tarifa para enviar un contenedor desde China a Europa subió un 17% la semana pasada, triplicándose desde hace un año hasta más de US$4.400, según Freightos.

Jordi Espin, el gerente de políticas del Consejo para el Transporte Marítimo, indicó que «este tipo de beneficios cuando estamos en el modo de rescate de una pandemia, no creemos que sea justo».

Por su parte, Rolf Habben Jansen, CEO de Hapag-Lloy, a Bloomberg que espera que las tarifas de flete se mantengan fuertes al menos durante el 1T21. Aunque esperaba que el mercado se relajara un poco en el 2T21, pero que la visibilidad es baja.

Expedidores vs. líneas navieras

Los cargadores y los transatlánticos siempre están peleando por los precios y la fiabilidad. Pero la pandemia ha puesto de relieve la ventaja que tienen ahora los buques después de una década de consolidación y formación de alianzas entre ellos, dijo Olaf Merk, jefe de puertos y transporte marítimo del Foro de Transporte Internacional de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos, con sede en París. «Eso es algo que los reguladores de la competencia tendrán que examinar, creo, algunos también lo están haciendo ahora», dijo Merk, refiriéndose a la investigación de la Comisión Marítima Federal de los Estados Unidos sobre el papel de las líneas navieras en la congestión de los puertos estadounidenses.

«La situación en la que nos encontramos ahora da muchas posibilidades a las líneas navieras para coordinar la capacidad y eso, por supuesto, aumenta los riesgos para los expedidores».

Prueba de esfuerzo.

Maersk indicó que los desafíos de este mes son «la prueba de esfuerzo más dramática de los últimos 75 años». Otros actores dicen que hay múltiples razones en tierra por las que el sistema se está esforzando, como la escasez de camiones, el aumento de las compras e-commerce.

John Butler, presidente del Consejo Mundial de Transporte Marítimo en Washington, que cuenta con las grandes líneas navieras entre sus miembros, indicó que «cuando se sobrecarga tan significativamente el sistema, no se recupera inmediatamente.»

Mientras tanto, las acciones de Maersk rondan su máximo histórico y la industria en general obtuvo ganancias de US$5.100 millones en el 3T20, un aumento cuatro veces mayor que el año anterior. Con un sólido 4T20 las cifras rojas acumuladas de los últimos cinco años se convertirá en rentabilidad neta, según las cifras recopiladas por John McCown, fundador de Blue Alpha Capital.