Las líneas navieras que infrinjan las normas de la cadena de suministro en los abarrotados puertos estadounidenses podrían ser sancionadas, según una importante reguladora marítima de Washington que está presionando al fragmentado sector del transporte de bienes para que trabaje más estrechamente para solucionar los cuellos de botella sin precedentes que se presentan en los puertos de EE.UU., según reporta Bloomberg.
Se trata de Rebecca Dye, miembro de la Comisión Marítima Federal (FMC, por sus siglas en inglés), quien está dirigiendo una investigación sobre el flujo de importaciones y exportaciones, tan afectado por la pandemia. Inicialmente pensó que las sacudidas del comercio mundial del año pasado serían una repetición de la recuperación de la crisis financiera de 2010, pero indicó que «rápidamente nos dimos cuenta de que no era el caso».
Ahora, los puertos estadounidenses están desbordados por la demanda, lo que ha provocado un aumento de los costos de transporte y ha complicado la logística de empresas. Los embotellamientos también han aumentado las tensiones dentro de la propia industria del transporte marítimo, entre las líneas navieras y los camioneros, ferrocarriles, minoristas y otros vinculados a esos servicios.
La investigación de Dye se centra en la práctica utilizada por algunas compañías navieras y operadores de terminales portuarias de cobrar tarifas por la recepción tardía y devolución de contenedores. Aunque la FMC anunció el año pasado una serie de normas que restringen las llamadas penalizaciones por detención y demurrage durante los periodos de congestión, Dye dijo que no se han cumplido de forma generalizada.
Aplicación de las normas
«Ahora estamos recogiendo algunos ejemplo, los consolidaré y tendré una conversación con mis colegas, y si tuviera que decir ahora mismo, diría que creo que deberíamos avanzar hacia el cumplimiento de las normas», dijo Dye. «Sé que algunas líneas navieras, algunas terminales que están haciendo todo lo posible para cumplir, pero estoy muy preocupada – no hay un amplio cumplimiento de la norma».
La FMC cuenta con otros cuatro miembros y una oficina de ejecución que persigue las violaciones de las leyes de transporte marítimo del país, administra las sanciones civiles, como las multas, y negocia los acuerdos.
Mientras la revisión de Dye continúa, los recargos de los fletes se han convertido en un síntoma de una fricción más amplia en el transporte marítimo mundial. Grupos como la Harbor Trucking Association, que representa a los conductores que transportan contenedores en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, se han quejado de la falta de voluntad de algunas líneas navieras de colaborar para aliviar las tensiones de la cadena de suministro.
Dye, que forma parte de la FMC desde 2002, ha dicho que comprende estos problemas y que está intentando que todas las partes se comuniquen más.
«Para que el sistema de transporte de bienes de EE.UU. funcione, todos los implicados tienen que salir de sus sótanos y trabajar para resolver las ineficiencias; nadie puede hacerlo solo», afirmó.
Entre las partes interesadas en la zona cero de la congestión del sur de California se encuentra Mario Cordero, CEO del puerto de Long Beach, el segundo más concurrido de EE.UU. quien dijo que se alegraba de que los funcionarios de la FMC se estuvieran «arremangando» para abordar las ineficiencias que la pandemia ha exacerbado.
Aunque algunas conversaciones han sido útiles, también sugirió que es necesario que las líneas navieras se «comprometan más con la cadena de suministro estadounidense».
«No se puede traer un contenedor de cualquier parte del mundo y luego soltarlo y pretender no pensar que se debe tener alguna preocupación con respecto a cómo esa carga impactará en la cadena de suministro», dijo Cordero.
Alianzas navieras bajo escrutinio
Tres alianzas controlan alrededor del 80% de la capacidad mundial de transporte de contenedores, medida en millones de TEUs. Cordero dijo que la FMC podría ir un paso más allá y examinar las alianzas que las empresas formaron hace unos años para compartir el espacio de los buques después de años de tramos con sobrecapacidad en los que perdían dinero. Fue presidente de la FMC en el gobierno de Obama durante en el que la alianza 2M unió a los mayores Líneas navieras del mundo, Maersk y MSC.
No todos los beneficios de la consolidación del sector son evidentes para los que actualmente están pagando tarifas récord por los retrasos en las entregas.
«La FMC está en una posición excelente para mirar atrás y decir que las líneas navieras expusieron que no sólo era necesario este modelo de economías de escala para tomar medidas rentables, sino para crear eficiencias», dijo Cordero. «Así que, bajo ese paraguas, creo que la Comisión Marítima Federal puede traer a las líneas navieras y decir, mira, esto es lo que vemos ahora y esto es lo que creemos que tienes que hacer al respecto«.
Dye dijo que la comisión siempre vigila la competencia en el marco de las alianzas y no dudaría en actuar si tuviera pruebas de un comportamiento anticompetitivo.
«Si descubrimos que las líneas navieras se están excediendo en su autoridad bajo los acuerdos, entonces la FMC no dudaría en tomar medidas contra ellos», dijo. «Hasta ahora no hemos encontrado eso».
