El transporte marítimo debe pagar hoy el precio de la sostenibilidad del mañana, ya que un empuje hacia cadenas de suministro más limpias está haciendo que los cargadores reconsideren sus mejores rutas hacia el mercado.

Un informe de la sociedad de clasificación American Bureau of Shipping (ABS) afirma que sin combustibles verdaderamente neutros en carbono disponibles, la mejor opción a corto plazo es el vapor lento y la optimización de la velocidad.

«Incluso si existen complicaciones regulatorias, el vapor lento y la optimización de la velocidad deben ser considerados como opciones para cumplir con los objetivos de reducción de CO2 de la OMI para el año 2030», dijo.

«En el reciente entorno comercial, donde las tarifas de flete y flete eran la norma, la lenta evaporación redujo la producción total de CO2 del transporte marítimo.»

Sólo en 2015, una situación desastrosa de las tarifas, la lenta evaporación se tradujo en una reducción del 30% (810 millones de toneladas) de las emisiones de CO2 en comparación con 2008.

A pesar del éxito, los llamamientos franceses durante la reunión del MEPC 74 de la OMI del mes pasado para que la OMI imponga límites de velocidad obligatorios para los buques se enfrentaron a una fuerte oposición por parte de los transportistas.

Entre los que objetaron se encontraban Maersk y Hapag-Lloyd, con un portavoz de este último diciendo a The Loadstar que las reducciones adicionales de velocidad «no serían una buena solución».

Las propuestas japonesas de reequipar los sistemas de limitación de la potencia de los motores de todos los buques no certificados por la EEDI 3 fueron objeto de un desprecio aún mayor.

Una fuente le dijo a The Loadstar que podría haber «problemas masivos de seguridad» en la limitación de la capacidad de los buques para acelerar durante el mal tiempo.

Para el ABS, los problemas que rodean a las regulaciones pueden ser más fáciles de resolver recurriendo al mercado y permitiéndole autorregularse.

«El transporte marítimo basado en la tecnología de la información, justo a tiempo, podría introducir velocidades más lentas sin necesidad de reglamentación y una mejor utilización, lo que significaría que se necesitaría menos capacidad adicional», afirma.

«Asimismo, la tecnología digital y la mejora de la conectividad fomentarán la optimización del rendimiento, el mantenimiento preventivo y la adaptación de los buques a la carga.»

La autorregulación se ha enfrentado a sus propias críticas, con un informe de CE Delft que afirma que dejar las reducciones en manos de la industria «en el mejor de los casos» vería un recorte de sólo un 2% para 2030.

El informe de ABS sugiere que la regulación para reducir los GEI podría tener un impacto «potencial» en el diseño de los buques, la selección de combustibles y las operaciones.

Además, la regulación de las reclamaciones también puede afectar a la elección de las cargas que se transportarán, así como a las rutas comerciales y al tamaño de los buques.

«En ese sentido, la industria necesita una regulación que proporcione un marco de cumplimiento que esté técnicamente probado, sea seguro y comercialmente sostenible», continuó.

«Debe ser uno que no penalice a los primeros en adoptar las nuevas tecnologías, ya que sin esto, los riesgos regulatorios se ciernen sobre los armadores, tal y como planean para los próximos 30 años».

Por: gcaptain.com