El Covid-19 en la industria naviera nominalmente regulada está alimentando una práctica preocupante: el abandono de buques, cargamentos y gente de mar sin posibilidad de volver a casa. El abandono de un buque puede crear una pesadilla de logística, peligro ambiental y sufrimiento humano, y sin embargo a los armadores rara vez se les pide cuentas. Este año, los casos de buques abandonados han aumentado casi un 90% incluso en la contabilidad más conservadora, informa Insurance Journal.
Es el caso del capitán Samig Nabiyev, quien junto a su tripulación desde la cubierta de un tanquero en agosto presenciaron el humo y el fuego que se elevaban sobre el puerto de Beirut, a 900 metros de distancia. Cientos de marinos como Nabiyev y tripulantes se encuentran atrapados a bordo de enormes buques bajo el control de puertos extranjeros. Algunos de las naves podrían venderse por varios millones de dólares, pero cuanto más tiempo permanecen ancladas, más se deterioran. Al no haber nadie que asuma la responsabilidad financiera del mantenimiento o, eventualmente, del desmantelamiento seguro, algunos permanecen inactivos durante años, obstruyendo los puertos y amenazando con derramar combustible y desechos.
«Hay trabajadores vulnerables atrapados en estos buques, y también hay un enorme riesgo ambiental», dijo Ian Ralby, director ejecutivo de I.R. Consilium, empresa consultora de derecho y seguridad marítima que trabaja con las Naciones Unidas y los gobiernos.
En la industria marítima el armador de un buque puede vivir en un país, constituir su empresa en otro y registrar su buque bajo el pabellón de un tercero. Si lo abandona en un puerto que no está sujeto a las protecciones laborales mundiales para la gente de mar, tendrá la ventaja de una menor supervisión y, posiblemente, resultados legales favorables.
«La decisión de los armadores no es caótica», dijo Jan Engel de Boer, un alto funcionario jurídico que se ocupa del abandono de buques en la Organización Marítima Internacional. Algunos propietarios, dijo, se han convertido en expertos en el funcionamiento del sistema.
Durante 2020 la pandemia, por supuesto, empeoró estos problemas. Además de los marinos que trabajan con contratos de larga duración, atrapados entre las restricciones portuarias, la Organización Internacional del Trabajo (OIT) de las Naciones Unidas cuenta a más de 1.000 marinos que han sido directamente abandonado, duplicado con creces la cifra de 2019.
El «MV Rhosus», el buque abandonado del cual se desembarcó la carga peligrosa que desencadenó la explosión en Beirut, nunca entró en la base de datos de la OIT. Mohamed Arrachedi, coordinador de la red de la ITF a cargo de los países árabes e Irán, dijo que ha intervenido en unos 170 casos para ayudar a la gente de mar a recuperar casi 6 millones de dólares en salarios impagados este año, lo que supone un aumento de alrededor del 40% con respecto al 2019.
«Las leyes y reglamentos no han estado a la altura de lo moderno y global que es el transporte marítimo en la actualidad», dijo Laura Carballo, directora de derecho y política marítima de la Universidad Marítima Mundial en Malmo, Suecia. «La forma en que se establece el transporte marítimo hace que estos abusos sean posibles».
Nabiyev no se dio cuenta de que habían sido abandonados hasta mayo, cuando el buque arribó a Beirut y la empresa habitual de abastecimiento de combustible exigió US$250.000 para liquidar un saldo pendiente. Palmali [el armador] se negó a pagar, dijo Nabiyev; la naviera le ordenó desembarcar la carga, y luego dejó de responder a los correos electrónicos y finalmente cortó toda comunicación. La OIT está rastreando al menos otros cinco buques de Palmali varados en Italia y Estambul. En total, a los marineros de los barcos se les debe 1,5 millones de dólares y contando, según la OIT. Algunos no han sido pagados en más de un año.
Sin combustible, el tanquero fue trasladado a un sitio apartado en el puerto. En septiembre, la tripulación se estaba quedando sin comida y sin agua potable. Hicieron un llamado a las autoridades de Malta, el Estado de Abanderamiento del buque, al puerto de Beirut y a las tres aseguradoras del buque con sede en Rusia. Finalmente, la ITF envió tres entregas de agua, carne fresca, fideos ramen, patatas y arroz. Cuando el combustible se agotó, también lo hicieron la energía y la electricidad.
Dos veces al día, cocinaban en una estufa improvisada en la cubierta del buque. Usaban el agua del tanque de la nave para ducharse, lavar la ropa y tirar de la cadena de los inodoros. Cuando hacía demasiado calor en sus camarotes, la tripulación dormía en la cubierta sobre cartón y mantas. Después de 40 días, la ITF organizó una entrega de combustible para restablecer la energía a bordo.
«Vivimos como animales», dijo Nabiyev. «Estamos todos deprimidos. Todos estamos estresados y tenemos problemas de salud. Algunos hablan de suicidarse si nos quedamos aquí más tiempo».
El problema del abandono se ha vuelto tan común que la OMI se reunió a fines de 2020 para elaborar directrices para que los Estados de abanderamiento y los Estados Rectores de Puertos se ocupen de los buques y su tripulación. Sin embargo, no se espera que esas recomendaciones estén terminadas antes de 2022. Por ahora, el destino de los marineros abandonados se deja a la discreción de los funcionarios portuarios locales.
